電池技術多元化，坐在全球新能源汽車銷量冠軍寶座上的TSLA采用哪種電池備受矚目。

電池技術多元化，坐在全球新能源汽車銷量冠軍寶座上的TSLA采用哪種電池，這備受矚目。

近日，動力鋰電池巨頭CATL稱，正在和TSLA商討在國產TSLA車型上使用不含鈷的動力鋰電池。消息一出，一度引發多家鈷業公司的股價跌停。"無鈷"電池被業內認為是CATL的磷酸鐵鋰電池。不過，TSLA指出，"無鈷"可能會存在多種技術路線。

和此同時，比亞迪首款搭載"刀片"磷酸鐵鋰電池的漢EV車型的能量密度及相關參數也被披露，CATL也推出CTP電池管理控制技術。

磷酸鐵鋰、三元鋰等動力鋰電池之間的博弈越發激烈。中關村新型電池技術創新聯盟秘書長于清教認為，不同技術路線動力鋰電池"揚長補短"的趨勢也愈加明顯。

TSLA的"無鈷"之路

于清教稱，目前動力鋰電池行業重要兩種技術路線為磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池，前者成本更低、穩定性相對較好，重要用在商用車，而后者能量密度相對較高，重要用在乘用車的局勢已初顯。

值得注意的是，此前TSLA合作的松下是NCA（鎳鈷鋁）模式的三元鋰電池，TSLA前不久合作的LG化學，其主營業務也是三元鋰電池，并主推NCM811高鎳三元鋰電池技術路線。

TSLA創始人馬斯克在2018年六月曾稱，致力于減少鈷的用量，當時高鎳電池的鈷元素用量為3%左右，在下一代車型中，將鈷元素徹底在原料清單中除掉。

一位要求匿名的外資電池公司工程師向第一財經記者解釋稱，TSLA作為較早從鈷酸鋰電池轉換到三元鋰電池的公司，一直以來和其他電池公司所采用的技術標準不一致，這種方式為TSLA帶來了一定的技術優勢，但也使TSLA方面的成本出現較大幅度的上漲。

目前，三元鋰電池又重要分為NCM（鎳鈷錳）及NCA（鎳鈷鋁）兩種模式。在NCA模式中，鋁的含量非常少，因此可以理解它接近二元材料，以鋁（過渡金屬）代替錳，是將鎳鈷錳酸鋰通過離子摻雜和表面包覆進行改性，借此增強材料的穩定性，提高材料的循環性能。

"雖然兩者均為電池正極材料，但在NCA模式下的鋁為兩性金屬，不易沉淀，且不易生成純粹的正極材料，因此沉淀所需的成本費用較高，而NCA材料制作工藝上存在門檻，也導致只能有松下等極少數公司正在生產NCA電池，成本相較于同等能量密度的其他動力鋰電池要高出近20%，這有關目前處于電池貨源緊缺狀態的TSLA來講，顯然是無法接受的。"不過，上述工程師也表示，NCA模式確實能夠有效地讓鈷的用量減少，以2012年的TSLAModelS及2018年的Model3作比較，使用鈷酸鋰的前者鈷含量為11kg，而在NCA模式成熟后生產的后者鈷含量已經降低至4.5kg。

在安信證券新能源汽車首席分析師鄧永康看來，減少鈷的使用量背后，最根本的原因仍是鈷價格的快速上漲。隨著5G等新興事物的興起，這會導致鈷的供需缺口會在2020年急劇拉大，且鈷的采礦成本不斷提升，也使鈷元素的價格持續處于不穩定的狀態，因此這有關致力于降低成本的TSLA來講，并不是一種良好的選擇。

汽車行業分析師張強也認為，TSLA在我國設廠的目的，和進一步節省成本有著很大的關聯，而雖然使用新型的電池將導致設計成本的新增，但設計成本是一次性的費用，而設計出低端版本以后，由于電池材料價格的波動，有關TSLA的平攤成本下降用途遠大于新增一筆設計成本。

事實上，TSLA并沒有明確"無鈷"方法的具體技術路線，但目前能夠使鈷的用量保持在NCA同等水平的替代方法已經出現。上述工程師認為，目前可供TSLA選擇的技術路線有兩種，一種是引入不使用鈷的磷酸鐵鋰電池；另一種則是采用NCM811高鎳電池向NCMA（鎳鈷錳鋁）四元電池進階的路線，并在過程中逐漸以經過處理的其他包覆元素來代替鈷，但前者會導致能量密度下降，后者則具有潛在安全風險。

"目前，兩者之間的折中方法也有出現，例如向低配版供應NCM622三元鋰電池，續航里程保持在400km左右，既能夠降低成本，又能夠合理控制安全風險，且能夠滿足TSLA立刻降低成本20%的需求，但這也會導致TSLA品牌價值的下降。"上述工程師分析道。

如何揚長避短

目前，押注那一條動力鋰電池技術路線，并不是TSLA一家的苦惱，動力鋰電池領域普遍遇到這種困擾。

動力鋰電池公司CATL及比亞迪不斷尋求突破。CATL推出CTP電池，從磷酸鐵鋰出發，未來將拓展到高鎳三元鋰電池，重視電池系統的創新。比亞迪主推刀片電池技術，以磷酸鐵鋰電池作為基礎，重視工藝的創新。在高工鋰電研究所研究員左偉峰看來，雙方各有優勢，但也各有短板。

CTP技術有望將電池包體積利用率提高，通過減少零部件數量，進而能夠降低近三成的成本；而刀片電池則在工藝層面進行創新，能夠通過有效提高能量密度三成，達到降低成本、提高效率的效果，左偉峰認為，兩者均在一定程度上解決了自身技術所具有的缺陷。

近期，工信部部長苗圩在參加論壇時曾表示，2020年新能源汽車補貼不會大幅度退坡。根據目前國家規定的以能量密度為主的乘用車補貼政策，三元鋰電池能夠輕松跨過140Wh/kg的關口，而磷酸鐵鋰電池則一直難以達到，但根據首款搭載第一代刀片電池的漢EV的能量密度來看，磷酸鐵鋰電池也有望突破補貼的"及格線"，這也使磷酸鐵鋰電池重新得以關注，而刀片電池通過加長、加薄電芯，使在同等體積的電池下，能夠保證續航里程提高至和三元鋰電池可競爭的水平。

不過，兩者也存在弱點。以刀片電池為首的磷酸鐵鋰電池仍然要面對電芯長度所引發的成本提高，以及可耐溫度較低的考驗，而有關搭載CTP技術的高鎳電池來講，尤其是有關TSLA等模組化趨勢較明顯的整車廠，其整體系統化會導致維修難度的增高。因此，前者重要著眼于比亞迪即將進行動力鋰電池部門的分割后，憑借比亞迪在商用車的應用基礎，向乘用車公司進行推廣。而CATL則將CTP技術的推廣對象轉向缺乏技術系統化整合的本土車企，而在模組搭配完整的外資車企，則重要采取類似于TSLA的定制化電池生產政策。

韓系部分電池公司及蜂巢等少部分國內公司則開始探索由高鎳三元電池向NCMA四元電池軟包模組化進階的路線。第一財經記者了解到，NCMA四元電池概念提自2016年，由韓國漢陽大學及韓國本土動力鋰電池公司共同提出，該路線指在鎳鈷錳三元電池的材料中摻入部分鋁元素，抑制鋁元素的不穩定雜質生成，從而顯著的提升材料的循環壽命。

不過，NCMA電池尚未進入市場應用階段，動力鋰電池公司還是主攻三元電池，即便如此，以LG化學為代表的590軟包模組，仍由于在模塊的系統化方面具有技術的優勢，不僅能量密度可達180Wh/kg，還可以做到在同樣條件下的生產成本低于國內大多數公司。動力鋰電池市場調研機構SNEResearch的CEO金光宙表示，雖然目前CATL能夠生產最高約178Wh/kg的動力鋰電池組，但同等能量密度下，其生產成本仍然較高。

TSLA打破完全依賴松下動力鋰電池的局面，一下新增了LG化學和CATL兩家合作伙伴，開始探索動力鋰電池多元化路線，未來是三元鋰電池還是磷酸鐵鋰占到上風，這將取決于哪種動力鋰電池的技術突破更快并讓電動汽車的成本更低以及更安全。