對于新能源汽車產業來說，2018年夏天無疑是一個分水嶺。

一方面，新的新能源汽車補貼政策已于6月12日開始正式實施，補貼退坡同時，車輛續航里程、能量密度等關鍵技術要求更高。

另一方面，6月28日國家發改委和商務部發布《外商投資準入特別管理措施(負面清單)(2018年版)》(以下簡稱《特別管理措施》)，自7月28日起，將取消專用車、新能源汽車外資股比限制。

“前狼后虎”之下，技術不斷突破，具有環保、長續航等眾多優勢的氫燃料電池汽車，再度成為關注的熱點。在一些車企和行業專家的觀點中，氫燃料汽車甚至可以代替純電動汽車，成為新能源車的新主流。

誰代表未來？一場牽動各方神經的新能源汽車路徑之爭或已到眼前。

動車遭遇成長煩惱2017年，中國新能源汽車產銷分別達到了79.4萬輛和77.7萬輛。在全球遙遙領先，新能源汽車產業也由培育期進入成長期。

但隨之而來的“煩惱”也接踵而至。面對當前正漸漸收緊的新能源汽車財政補貼，一些企業經營業績迅速下滑，更有部分企業已經陷入困境。業內對于2020年新能源汽車“斷奶”后的市場表示并不樂觀，甚至有“斷崖式下跌”的擔憂。

據中國汽車工業協會統計數據顯示，2017年我國汽車銷售同比增長3%，乘用車銷售增速僅1.4%，創12年來新低，我國乘用車市場需求已進入微增長時代。由此可見，國內汽車市場需求增速放緩，汽車增量市場空間已經難以滿足新能源汽車產業發展需求。

需求在下降，新能源汽車投資沖動卻愈演愈烈。從總量看，各類新能源汽車企業的規劃產能遠超市場需求，盲目投資問題凸顯。中國流通協會數據顯示，目前國內已落地的新能源整車項目超過了200個，產能規劃超過2000萬輛，是國家產業規劃的10倍。

中國汽車技術研究中心汽車產業政策研究室副主任吳松泉表示，受高額補貼誘惑，部分地區過度招商，盲目投入，短期內快速形成大量產能，埋下過剩隱患。

然而與激增的規模相對應的卻是，我國新能源汽車關鍵核心技術和戰略稀缺資源對外依存度較高的狀況沒有徹底改變。新能源汽車需要的高性能關鍵零部件大部分仍需從歐美日韓進口，功率電子芯片和集成電路等面臨隨時被“卡脖子”的風險。動力電池生產必需的鈷、鋰等資源被剛果(金)、澳大利亞、古巴等少數國家掌握。

如何控制成本，掌握核心技術，提升服務質量，形成自己的“造血”機能，已經成為我國新能源汽車產業持續健康發展的當務之急。

氫燃料汽車的悸動在最新的補貼政策調整中，雖然純電、插混在政策補貼上都有收緊，但燃料電池汽車的補貼政策卻沒有變化。甚至不少地方出臺的相關扶持政策還有所加碼。

據不完全統計，2018年，廣東、上海、武漢、佛山、蘇州等10個省市相繼出臺了燃料電池相關政策。上海、大同、撫順、濟南、南通、鎮江、臺州、六安、武漢、新鄉等10多個城市也正規劃建設氫能產業園。

公開資料顯示，2017年，氫燃料電池車總產量為1272輛，同比增長102%。有13座加氫站投入運營。在上游，近200家企業開始參與到燃料電池核心部件電堆的生產研發中。

不難看出，在國家和地方政策的推動下，氫燃料電池汽車有望進入快速發展期。

但不同的聲音隨之而來。不少電動車制造商并不認同氫燃料汽車，一位不愿具名的鋰電企業負責人表示，氫燃料電池在成本、技術、配套等方面的嚴重短板短時間難以攻克，商業化推廣和規模化應用不具備條件，我國應繼續堅持以鋰電池為主要技術路線的“純電驅動”戰略。

在國際上氫燃料電池汽車也同樣引發不小爭議并傳導到市場。6月19日，日產宣布暫停與戴姆勒及福特合作開發燃料電池車的計劃，將力量集中于發展電動汽車；福特汽車在6月13日也發布聲明稱，其與戴姆勒位于加拿大不列顛哥倫比亞省本那比的燃料電池合資公司將于2018年夏季關閉。

有人鬧分手，同樣有人忙牽手，6月20日，奧迪和現代表示，雙方將合作開發燃料電池汽車。

除了路線方面爭議，對于引進電堆等核心零部件進行商業化配套生產車輛并獲取國家補貼也引起廣泛爭議。數位業內人士在接受記者采訪時表示，部分國內企業直接購買巴拉德電堆裝配車輛，是騙補行為，嚴重損害了我國自主燃料電池技術的進步、推廣、應用，應當迅速制止。

兩條腿走路與部分企業和地方積極投入形成明顯對比的是，我國氫能燃料電池汽車產業雖然進入了商業化初期，但目前產業規模小，沒有形成成熟的商業市場環境，還存在一些嚴重阻礙氫燃料電池汽車產業快速發展的問題。

一個典型的案例是，2017年東風特專將一批滿載續航為400公里的氫燃料電池廂式貨車提供給京東等物流企業，在上海免租金使用。但前提是，這些企業要承諾前10個月行駛里程達到3萬公里。

東風特專一位不愿透露姓名的人士向本刊記者證實，這一提議當時被對方拒絕，以至于行業內一直流傳氫燃料電池汽車免費都沒人愿意要，頗為尷尬。

江蘇氫電新能源有限公司總經理程立明表示，上述現象不難理解。當前，我國燃料電池技術總體發展偏慢，還不具備完整的燃料電池堆產業鏈，關鍵材料主要依賴進口。更為關鍵的是，氫氣儲存、運輸和加氫站等基礎設施建設滯后，標準規范不健全，即便有車也難以使用。

工信部賽迪研究院統計數據顯示，我國目前建成使用的加氫站13座，但商業化運營僅2座。形成上述難題的原因在于，我國氫能產業發展起步晚，缺少國家層面的全局性、整體性發展規劃，相關企事業單位無法把控發展戰略方向，長期觀望，研發投入不足，產業化水平低。

即便如此，仍有不少采訪對象認為，國家應該依據不同的應用優勢和場景，統籌兼顧，同步重視鋰電池和氫燃料電池兩條技術路徑。

同濟大學校長助理、智能型新能源汽車協同創新中心主任余卓平表示，當前應從國家層面建立全局性、戰略性、方向性，設計未來氫燃料電池汽車產業發展的可持續行動方案，明確產業發展的指導思想、發展目標、主要任務及保障措施，著重解決制約產業發展的基本性問題。從基礎設施和市場推廣兩個角度對氫能源和燃料電池車進行前期發展的規劃和助推。

他認為，相關部門可從氫氣來源、環保壓力、市場需求等多個角度，在全國范圍內遴選數個氫燃料電池汽車推廣應用示范基地，推廣氫燃料電池車的使用，通過3~5年示范，探索適宜我國氫燃料電池汽車產業發展的模式和道路。