本報（chinatimes.net.cn）記者陸肖肖北京報道

磷酸鐵鋰電池同三元電池的PK進入拐點。

今年七月份，磷酸鐵鋰電池的裝車量重新超越了三元電池，時隔三年再度登上月度裝車量第一的寶座。在刀片電池入市之后，結構創新使得磷酸鐵鋰電池系統能量密度上了一個臺階，推動其在乘用車市場需求強勢回暖。可以預見，在未來的很長時期內，性能各有優劣的磷酸鐵鋰電池同三元電池的纏斗還將持續。

磷酸鐵鋰電池裝車量實現逆襲

最近，磷酸鐵鋰電池的單月裝車量首度實現了超越。八月十一日，我國汽車動力鋰電池產業創新聯盟公布的數據顯示，2021年七月，我國動力鋰電池裝車量11.3GWh，同比上升125.0%，環比上升1.7%。其中三元電池共計裝車5.5GWh，同比上升67.5%，環比下降8.2%；磷酸鐵鋰電池共計裝車5.8GWh，同比上升235.5%，環比上升13.4%。

從今年前7個月的累計裝車量來看，磷酸鐵鋰電池同三元電池仍然有一定的差距，但隨著前者需求的快速提升，雙方的距離已經在逐步縮小。1-七月，我國動力鋰電池裝車量累計63.8GWh，同比累計上升183.5%。其中三元電池裝車量累計35.6GWh，占總裝車量55.8%，同比累計上升124.3%；磷酸鐵鋰電池裝車量累計28.0GWh，占總裝車量43.9%，同比累計上升333.0%。

動力鋰電池是專門用來為新能源汽車供應動力的電池，根據正極材料的來劃分，動力鋰電池可以分為磷酸鐵鋰電池和三元電池兩大技術路線，隨著科技的進步，以及不同路線的公司的技術突破，這兩大技術路線的競爭一直是市場爭議的焦點，雙方各有優劣。其中，磷酸鐵鋰電池的成本低、材料結構穩定、安全性更高，但在能量密度、充放電功率以及體積上相對較差；而三元電池能量密度更高、體積更小，相對應的成本高昂，在安全性上也有所欠缺，容易引發自燃。

動力鋰電池的路線之爭貫穿我國相關產業的發展歷程，我國早期推廣新能源汽車依靠G端和B端車輛，如公務車、公交車等，這一時期磷酸鐵鋰電池以低成本高安全性得到廣泛應用；隨著補貼門檻不斷提高，國家補貼政策對續航里程和能量密度上的要求較高，以及C端乘用車開始放量，三元電池開始逐步替代磷酸鐵鋰電池，其中高鎳三元以高能量密度成為了近兩年重點發展目標。

為何近期磷酸鐵鋰電池會實現逆襲呢？浙商證券研報分析，NCM鎳鈷錳三元正極因其較高的能量密度被廣泛應用于乘用車，并在過去5年中逐步占據市場主導地位；比亞迪的刀片電池運用類似CTP的技術，引領磷酸鐵鋰電池強勢回歸，其裝配的爆款車型"漢"續航里程可達600公里，超過了大部分使用三元電池的車型；此外，層出不窮的新能源車自燃、爆炸類安全事故也讓消費者和車企重新聚焦安全性能，今年上半年磷酸鐵鋰電池裝機量呈現上行趨勢，需求迎來復蘇。

兩大技術路線或將長期纏斗

當前，鋰電池產業方興未艾，是市場上最熱的明星概念之一，未來五年內鋰電需求量或將迎來TWh時代。世紀證券研報分析，鋰電需求保持高速上升，2025年市場空間可望翻兩倍。預計2025年新能源汽車滲透率接近20%，國內銷量有望突破600萬輛，全球銷量達到1600萬輛，鋰電池出貨量將進入TWh時代。隨著續航里程和A級及以上車型占比提升，假定2025年平均單車帶電量提升至60kWh，動力鋰電池需求量將達到960GWh，有效產量按80%計算，2025年產量需求將超1200GWh。

在路線的選擇上，目前國內行業龍頭CATL更多的精力傾注在三元電池上，比亞迪則將籌碼壓在了磷酸鐵鋰電池上。北京特億陽光新能源總裁祁海珅在接受《華夏時報》記者采訪時表示，CATL的鋰電池發展路線是"兩條腿走路"模式，無論是磷酸鐵鋰還是三元電池，其都會受益行業的增速發展；比亞迪獨有的刀片電池技術具有很高的安全性能，非常受下游商家的歡迎，結合自身產量規模和產品性價比是公司發展的優勢。

在產量方面，從今年五月份開始，酸鐵鋰電池的產量已持續三個月超過三元電池。上述機構的數據顯示，1-七月，我國動力鋰電池產量累計92.1GWh，同比累計上升210.9%。其中三元電池產量累計44.8GWh，占總產量48.7%，同比累計上升148.2%；磷酸鐵鋰電池產量累計47.0GWh，占總產量51.1%，同比累計上升310.6%。

由于雙方各有優劣，可以預見的是，在石墨烯、氫燃料等電池新技術成熟之前，磷酸鐵鋰電池和三元電池還將長期纏斗下去，那么，未來動力鋰電池市場最終會是誰的天下呢？祁海珅分析，因為磷酸鐵鋰電池價格相比較較便宜，雖然能量密度稍低，但安全性要高些，銷量占比提升很快，磷酸鐵鋰電池在電力儲能領域也有很大的市場和想象空間。具有高能量密度的三元電池，尤其是安全性較高的高鎳三元電池，會廣泛應用到高端品牌電動汽車上，以滿足高續航里程需求。磷酸鐵鋰電池則會在中高端以下的車型中廣泛應用，性價比優勢再配合快充技術的應用，會更加吸引整車廠商和消費者。