近日，在"動力多元化時代下的汽車技術創新和政策建議研討會"上，我國科學院院士、我國電動汽車百人會副理事長歐陽明高表示，磷酸鐵鋰電池回歸是大趨勢，現在是"刀片電池"，未來是CTV，即電池直接和車體的結合。

近年來，磷酸鐵鋰電池強勢回歸，產量和裝機量快速上升。根據我國汽車動力鋰電池產業創新聯盟2021年八月動力鋰電池報告：在電池產量上，磷酸鐵鋰電池產量為11.1GWh，占總產量56.9%；三元電池產量為8.4GWh，占總產量42.9%,磷酸鐵鋰產量是三元電池的1.32倍。在裝車量上，磷酸鐵鋰裝車7.2GWh，環比上升24.4%；三元電池裝車5.3GWh，環比下降2.1%，磷酸鐵鋰裝車量是三元鋰電池的1.36倍。八月份，無論是總體產量、裝車量上，還是同比和環比上升速度，磷酸鐵鋰都要明顯高于三元鋰電池。這是我國磷酸鐵鋰繼五月產量、七月裝車量在近3年來單月首次實現超越后，對三元鋰電池的優勢進一步擴大。

磷酸鐵鋰電池產量首超三元電池，和刀片電池有莫大關系。比亞迪自2020年三月推出磷酸鐵鋰刀片電池,市場迎來爆發式上升。比亞迪新能源車在五月銷量3.3萬輛、六月銷量4.1萬輛、七月銷量突破5萬輛,八月銷量突破6萬輛。

前瞻分析認為，2021年五月磷酸鐵鋰電池月產量首超三元電池的原因重要有以下幾點：一是磷酸鐵鋰電池成本優勢；二是磷酸鐵鋰電池在續航能力上已能夠滿足消費者的續航里程要求；三是三元電池安全性問題引發的新能源汽車起火事件使得汽車廠商更愿意選擇安全性能更優的磷酸鐵鋰電池，多重因素使得磷酸鐵鋰電池的需求量加速上升。

同時，前瞻認為磷酸鐵鋰電池具有電池成本較低的優勢，由于磷酸鐵鋰用的是鐵，而三元電池用的是鈷和鎳。我國鈷的產量較低，大量依賴進口，2020年以來鈷現貨均價一度從不足25萬元/噸上漲至40.2萬元/噸，使得三元電池的成本也隨之上漲。

而目前市場上動力型磷酸鐵鋰主流價格在4.6萬-5萬元/噸，遠低于鈷的價格，再加上近年來國家對新能源汽車的補貼逐漸退坡，磷酸鐵鋰電池的成本優勢就更加凸顯。

除了成本優勢外，磷酸鐵鋰電池的安全性優勢也在三元電池車起火事故和召回事件頻發中逐漸凸顯。自三元鋰電池車成為電動汽車主流以來，電動汽車自燃事故層出不窮，2021年二月，現代汽車和LG化學發起新能源領域最大規模的召回，就是因為由LG化學供應三元電池的車型發生起火事件。2021年，我國就有超過4萬輛搭載三元電池的新能源汽車因電池安全性問題計劃被召回。

隨著三元電池的安全性問題被推倒了風口浪尖，以比亞迪的刀片電池為代表的磷酸鐵鋰電池在續航里程上已有技術突破，使得更多車企青睞于磷酸鐵鋰電池。綜上所述，在磷酸鐵鋰電池的成本優勢、安全性優和技術突破的多重因素下，磷酸鐵鋰電池的需求量加速上升使得2021年五月磷酸鐵鋰電池月產量首超三元電池。

而隨著九月八日，比亞迪推出的e平臺3.0,使得磷酸鐵鋰電池優勢進一步擴大。據悉，該系列續航最大突破1000公里，車輛充電5分鐘，最大可續航150公里。同時，擁有-30℃至60℃寬溫域工作能力,低溫續航里程最高提升20%。業內人士認為，隨著電池和車身一體化深入推進,以刀片電池為代表的磷酸鐵鋰電池將取得更大的市場份額。

歐陽明高表示，受制于磷酸鐵鋰電池冬季續航里程的衰減，三元鋰電同樣擁有市場，最終市面上的產品將是三元電池和磷酸鐵鋰電池相結合。在補能市場，歐陽明高建議采取"快充補電，慢充換電"的模式。