在電機、控制技術有據可循、日趨成熟之時，電動車最難破解的困局以及最大的比拼都來自于電池技術。電動車的未來，代表著寂靜、忍耐。但浪尖上的中西方代表：比亞迪與特斯拉，卻有話要說。

特斯拉在早期Roadster電動跑車上，采用了體積甚小的18650鈷酸鋰電池，這種電池通常被用在手機、筆記本電腦等小型電器上。它最大的特點是擁有非常高的能量密度，幾乎達到170瓦時/千克。但是其熱穩定性同時飽受詬病，在180度左右就會出現分解現象并產生氧氣。

后來，特斯拉為了折中能量密度、功率密度以及安全性，在ModelS車型上使用了改性三元電池鎳鈷鋁電池，使其電池總數達到了8000多節，比Roadster多出1000多節，但是成本卻下降了三成。盡管如此，十分有限的循環次數依然成為桎梏此類電池在電動車上應用的難題，以每兩天一次的充電頻率計算，大概在三到四年之后，電池就將壽終正寢。

特斯拉對此的解決方法是，提供“無過失”電池保修政策，即只要不是人為損壞、碰撞事故造成的電池損毀，都可以得到八年免費質保。且當電池壽命到期后，特斯拉將承擔電池的回收與換新。這樣的政策會隨著入門級車型的推出、銷量的增加為特斯拉帶來非常大的壓力。這或許也是其準備籌建世界上最大的電池廠的原因之一。

相比之下，比亞迪所采用的磷酸鋰鐵電池是目前應用更為廣泛的電池。它的優勢在于熱穩定性很高，在600度時結構依然比較穩定，同時因為三價鐵離子并不活潑，很難再發生化學變化，這令其壽命相對較長，理論上能夠大于整車壽命，長期使用的成本較低。同時，磷酸鋰鐵電池的功率密度比較好，可以大倍率放電，有良好的加速性能。

但是，相對于三元鋰電池，磷酸鋰鐵電池的能量密度并沒有優勢，大約在100~110瓦時/千克，這導致在重量相同的條件下，其續航里程較短，想要取得更高的續航里程，就難免需要增加電池重量，提高成本。

綜合性能來看，并非所有企業都有特斯拉的軟件能力、電池管理能力，所以磷酸鋰鐵電池還是被更多看好、更為務實的電池種類。這或許也是通用準備采用磷酸鋰鐵電池的原因之一。

因為電池所具備的特點，特斯拉在其電池排布、熱管理系統、電池管理系統上進行了非常深入的設計，以保證每個電池單元都在監管之下，其狀態數據能夠被隨時反饋、處理。對于單個體積很小的電池單元，特斯拉將其獨立封閉在鋼制隔間里，同時液冷系統可以具體到為每一個電池單元進行冷卻，降低彼此的溫差，也相對降低了電池自燃的風險。

而特斯拉曝出事故，原因大體來自于電池包穿刺之后造成的動力線局部短路。目前特斯拉還不能解決電池包被沖擊力極端破壞下產生燃燒爆炸的情況，只是高強度的保護為車主逃生爭取到了更多時間。

事實上，這幾乎是電動車潛在的共通隱患，對于電池管理系統的功用提出了非常高的要求。除了日常對于電池溫度、工作狀態的監管，還需要在溫度迅速改變、或發生極端碰撞時立刻切斷高壓線路。而熱管理系統、電池管理系統的升級也會縮短電池充電時間，帶來更高的充電效率。

除此之外，低溫環境下如何保障電池充電及使用效率，是從事電動車研發、生產的企業需要解決的問題。

另外需要一提的是，特斯拉一直推廣的是純電動車產品，而其走高端路線、由高到低的產品思路，也從側面反映了市場對于電動車的包容性還遠遠不夠。

比亞迪未來打算推廣的“雙擎雙模”汽車，實際上也是為了在電動市場真正打開之前，能夠推廣插電式混動汽車作為過渡產品。相對于傳統汽油車，混動汽車更加省油，并且減小了電池用量，考慮到新能源車的政策補貼，購車成本也得到了下探，這是符合比亞迪平民化路線的產品思路。