新能源汽車補貼政策從2016年開始退坡，同時提出動力鋰電池高能量密度路線。近期接二連三的電動汽車自燃事件，引發了大眾關于電動汽車安全的進一步關注。七月五日，在相關活動上，蓋世汽車研究院高級研究分析師王顯斌就動力鋰電池產業的現狀和趨勢進行了主題演講，內容如下：

王顯斌：大家好，我是來自蓋世汽車研究院的王顯斌，很高興今天跟大家溝通交流動力鋰電池的現狀和趨勢，因為大家也比較清楚，動力鋰電池作為新能源汽車的核心部件，決定新能源車的安全性能、技術性能、續航里程以及未來市場的滲透率，所以我們覺得很有必要對這個產業做一個全面的探討。

我分享的報告分為四個方面：第一部分是產業發展現狀；第二部分是有關動力鋰電池市場的情況，第三部分是關于動力鋰電池的展望，最后是針對我們蓋世汽車研究院的一些介紹。

首先我們來看一下安全問題。目前來看，特別是近期的幾個安全事故的發生，電動汽車的自燃受到大家非常高度的重視。大概從2019年開始發生的這幾起，重要問題有幾種，一種是交通事故造成的短路；另外一個是在行駛過程中由于吸收熱量導致電池包的膨脹；第三種是涉水引起的事故；最后一個是充電過程導致的。我們也分析了一下比較有代表的像TSLA和蔚來兩家公司的做法

TSLA的埃隆。馬斯克認為，目前的電動汽車的自燃，其實是媒體把這個放大了，他認為電動汽車它的事故的概率應該是沒有那么高的，這是他們的一個看法。而蔚來汽車由于近期的好幾次事故，現在成為整個社會的關注的焦點，導致蔚來采取一系列的保障，甚至包括近期的幾千輛的召回。有關安全問題誘因，我們認為引起電池自燃的一些事故的原因存在以下幾種，一種是熱誘引，高溫環境的起火，導致SEI膜分解。第二種是電化學問題，如電池生產工藝摻入部分雜質導致的內短路。第三種是機械問題，比如說可能會出現一些碰撞，導致機械損壞的短路。我們認為，不同的安全事故，應該是從不同的角度去解決，比如說怎么去預防熱失控，在預防階段要做這種設計，另外從BMS的角度做一些控制。電化學方面，可能就是制造工藝中的雜質減少，另外關于系統安全性設計的加強。

另外就是說，現在的三元材料系統能量密度重要集中在100Wh/kg—250Wh/kg，很難滿足客戶關于長續航的需求。同時，很多廠商都有很清晰的一個電池技術規劃，但是技術的進步應該相比較較緩慢，所以關于里程的焦慮感是長期性的，這也是整個動力鋰電池產業存在的一個比較大的問題。同時，動力鋰電池的成本還是比較高的，現在基本上動力鋰電池占據整車成本42%。這里我舉了BEV的案例，假如我們把帝豪GL精英型的這款車和帝豪EV450這款車的價格拉出來的話，我們看同樣規格的車型，電動版和燃油版其實它的差價差不多是在5萬多，然后在差價的體現里面電池是貢獻了4.5萬左右，這個是我們認為電動汽車未來能不能普及一個很大的要解決的難題。

整體來講，整個產業現在存在著非常嚴重的結構性產量過剩，我們統計的一些數據表明，只有CATL的產量利用率達到70%以上，剩下的大部分公司產量利用率都在20%左右，甚至有些公司在20%以下。據不完全統計的數據，2018年國內整個動力鋰電池產量是接近260GWh，但真正的裝機量只有50GWh，所以我們認為隨著外資公司進來，包括現在的整車廠和專業動力鋰電池公司合資合作，甚至包括部分整車廠動力鋰電池業務自制的情況，其實會導致整個市場的產量過剩更加嚴重，這樣的話勢必會導致整個產業進行新一輪的洗牌。

另外一個話題，動力鋰電池現在的回收和梯次利用問題也是很嚴重的，不及時處理會有一些安全隱患，還有對環境土壤的污染都是長期性的問題。同時，三元材料里面有許多稀有金屬，假如采取循環回收措施，對整個稀有金屬的浪費也是很大的。同時，動力鋰電池回收和梯次利用問題也面對多種電池類型、多種不統一的產品標準、殘值評價等技術難題；成本方面，由于電池本身屬于危險品，政府許可、儲存成本，甚至還有人工分解這個成本都非常高。還有現有渠道怎么去擴展，這個是動力鋰電池現在面對一個很大的問題。

我們認為未來整個電動汽車能夠跟現有燃油車相媲美的前提條件，動力鋰電池要在這幾個維度實現相應的目標。第一個是系統能量密度能達到350Wh/kg，大概實現600、700公里續航；成本大概是在達到100美元/千瓦時的水平；運行溫度可能比現在更廣，包括它的低溫和高溫的一個性能情況。所以說從這些維度目標來考慮的話，整個動力鋰電池產業還要在安全、性能和成本等方面實現長期的發展和技術的迭代。

第二部分，看一看動力鋰電池市場情況。首先看一下全球的裝機量，整個格局大家非常清晰，現在基本上是中日韓占據全球市場，我國有6家入圍，另外CATL的裝機量2018年超過松下，達到全球第一。

雖然說現在看到的整個中日韓主導地位非常明顯，但是歐盟也非常重視動力鋰電池的布局。比如說寶馬、大眾等公司的動作，最近大眾大約投資了9億歐元和Northvolt聯合研發電池，目前歐洲主流的一些大公司也開始介入這個領域。德國、法國也開始在國家層面投資大量的資金去支持動力鋰電池的發展，包括德國總理默克爾和法國總統馬克龍也提出，整個歐洲目前電動汽車是高度依賴中日韓動力鋰電池的供給，但是隨著電動汽車的大規模普及的話，未來電池的技術假如不能夠自主掌控的話，產業鏈上得核心價值將會被別人拿走。所以說歐洲對整個動力鋰電池布局達到了空前的重視程度。我們再看一下我國國內的情況。2019年1到五月份，整個裝機量是達到23.4GWh，保持了比較高增速發展，三元電池達到了73%的占比，占據了主導地位，這個也跟政府補貼有比較大的直接關系。按車型來講，整個市場的裝機量貢獻者還是乘用車BEV產品，基本上達到一個比較高的點；而假如按照不同的封裝形式來看的話，我國的電池現在還是以方形為主。

格局來看，重要還是CATL一家獨大，份額已經超過45%，前三家集中度比較高，基本上達到了接近80%的水平。同時，我們也看到，特別是在乘用車這塊兒近幾個月裝機量的表現來看，隨著整個補貼的退波，在中低端乘用產品中磷酸鐵鋰的裝機量開始提升，因此磷酸鐵鋰由于成本優勢，目前回歸的跡象開始顯現。

根據TOp10動力鋰電池公司電池類型來看的話，不同公司重要形式不太相同，但我國主流以方形為主，但我們也會看到像CATL包括一些主流的公司也慢慢的進入軟包鋰電池的布局。從整個不同的形式比較來講，軟包鋰電池在產品輕量化、高能量密度甚至包括安全性方面有其獨特的優勢，所以我們也覺得未來在軟包鋰電池在高能量電池領域還是有比較大的發展空間。

第三部分關于動力鋰電池產業未來的一些看法。首先政策上，整個動力鋰電池開始由過去的白名單保護階段發展到現在的白名單放開階段，其實是更加側重于整個產業技術的升級和產品供給的多元化，這將會導致整個產業門檻提升，也會進一步導致競爭會更加的充分。

同時我們也看到，目前整車和動力鋰電池的關系非常微妙。我們列舉了比較大型的整車公司，在動力鋰電池這塊從電池研發、電池設計、電池制造幾乎是全產業鏈在鋪，決心也是非常大的。比如吉利集團，一方面是自己跟專業的動力鋰電池公司合資，跟CATL合資，也跟LG合資；另一方面自己旗下還有衡遠平臺，通過大規模投資自建廠。整個切入手段是非常明顯，目的就是一定要掌控整個動力鋰電池的核心技術。因為這會涉及到整車競爭力的問題，這會導致未來整個動力鋰電池和整車之間的博弈也會加劇。

我們也看到政策更加開放，外資在我國的布局也是非常激進、規模也是非常大。比如說像LG化學，2018年開始，在南京大約是138億的本地化建廠投資，除此之外，也跟國內上游的原材料公司做合資，全產業在鋪。另外，比較各家動力鋰電池產品技術能量密度，比如說松下的單體、LG的單體基本上都是屬于比較高的水平。成本方面，外資的成本優勢也比較突出，比如說松下-TSLA電池電芯目前達到110美元/kWh，比LG化學電芯產品低20%，而CATL電池電芯成本大約是在150美元/kWh。因此，外資動力鋰電池公司在成本、技術優勢領先的情況下，未來還有很大的變局。

公司維度，首先CATL公司這塊兒，我們看到一個清晰的規劃，目前就是從現在的三元523/622體系逐步過渡至到811體系甚至固態電池。他們希望在pACK的能量密度在2023年能達到265Wh/kg.CATL也非常重視整個電池的長壽命，包括快沖技術的儲備，這塊也是整個產業關注的重點和用戶關注的痛點。

其次，比亞迪雖然說它的份額和CATL有所差距，但是目前該公司是三元和磷酸鐵鋰雙線布局，而且垂直一體化程度比較高，包括上游的原材料、整個電池制造、pacK及整車應用等，且未來的動力鋰電池業務也會拆分出來獨立上市。我們的看法是在后補貼時代，由于整個產業鏈能夠自主掌控，所以比亞迪關于整個成本的管控相關于其他的公司會更高。所以我們也會認為，在后補貼時代比亞迪的產品競爭力能夠持續保持下去。

另外，從LG化學來說，該公司一直關注軟包，在單體能量密度這塊大概2020年能實現300Wh/kg。我們認為，LG化學因為本身的合作客戶是非常多的，不管在我國還是全球市場，未來是一個比較有競爭力的龍頭公司。

關于整個動力鋰電池產業未來的技術走向，我覺得大家還是已經清楚的。動力鋰電池正極發展方向是減鈷到無鈷；負極將是加硅且硅含量將逐步提升；電解質趨向于減少有機溶劑，由現在的液態到半固態再到全固態，但高比能量動力鋰電池依然面對安全性的瓶頸問題，這個是大家關注的焦點，所以今年的補貼政策在系統能量密度高于160Wh/kg的情況下沒有給更高的補貼系數，也表明政府也意識到，假如一直鼓勵高能量密度、高續航里程，導致的安全問題是比較恐怖的。

中短時間來看，811電池的進展來說，全球的一些公司，比如說LG化學、SKI、國軒高科等公司基本也是規劃是在2020年以后才會大面積上量，短時間的話還是希望在3C數碼上做產業化運作，因為電動汽車是非常復雜的。所以說我們認為811體系電池規模化應該是在2021年左右，國內市場可能會走的比較激進一點，也比全球快一些。

我們認為2025年基本上在三元電池這一塊，可以實現2020年國家規劃260Wh/kg的系統目標，成本的話基本上能實現國家目標。磷酸鐵鋰雖然說能量密度會有極限，但是目前系統能量密度普遍也能做到140Wh/kg到160Wh/kg這樣的水平，同時它的成本優勢應該是在2025年之前相對三元來說還是有一點優勢，而且磷酸鐵鋰在安全性這塊兒也是非常高的，所以我們也會判斷，磷酸鐵鋰在未來2到3年，應該會有一定裝機量上揚，特別是在中低端將會有一定份額的回歸。

總體來講，固態電池目前的進展，還是屬于科研學術往商業化轉的過程，在固態電池領域，日本是比較領先的，專利基本上接近占據一大半，然后還有部分公司分布在歐美和我國。整個格局是歐美以初創公司驅動；日韓普遍趨向于這種大的公司，比如說日本的豐田，韓國的LG化學，這樣公司去大規模去研發；我國其實是科研院所跟一些初創公司合作實現科研成果轉化。但是普遍認為，我們也看了一些公司的規劃，2025年可能將會走向比較成熟的階段。

關于整個梯次利用，隨著動力鋰電池裝機量大規模上升，2020年會有50億的市場規模，這個是比較大的規模。我們也看到重要的一些玩家，比較說鋰電材料系如華友鈷業、寒銳鈷業；然后動力鋰電池體系的像CATL、比亞迪，然后第三方的可能就是像格林美這樣的一些公司，大家其實都在做，只不過模式不是特別相同。盡管目前面對諸多難題，但是我們判斷假如電池的標準化政策由推薦向強制性的話，可能會對利用回收會有比較好的幫助。

我們認為，未來的梯次利用回收通過一些商業模式，在某些領域實現幾個盈利點：比如說回收渠道，一方面可以將電池后賣給第三方盈利，另一方面可以提升車主體驗；第二是使用一些檢測過的電池數據去做分析，然后去優化迭代電池性能；第三就是把一些分類的動力鋰電池可以賣給一些儲能機構、或者低速電動汽車等進行梯次利用；然后最后一個可以供應分解出的原材料給電池生產公司或前驅體生產公司

最后，我們認為動力鋰電池未來在應用場景上將會不太相同。比如說磷酸鐵鋰它可能由于技術性能局限，可以跟鉛酸電池應用在三輪車、低速電動汽車等產品上面，甚至磷酸鐵鋰可以應用在續航里程為150-250km的部分中低端A0、A00車型實現跟低速電動汽車競爭；而三元電池可能會在一些高端A00如smart車型、主流家用A級、B級和網約市場等；然后再往上可能就是高鎳三元和固態電池在高性能車型上的應用，而燃料動力電池則重要應用在長續航商用車領域。

第四部分，有關蓋世汽車研究院的介紹，目前我們重要一個是在標準化數據、報告以及定制化咨詢服務兩方面服務。數據的話，我們能夠供應乘用車產銷量未來7年預測數據、動力總成預測數據、保險及核心三電配套等相關數據；報告的話重要供應有關產業、公司及相關行業展會的研究分析。在定制化這塊兒，我們也可以結合客戶的需求然后去做一些咨詢和投資并購標的推薦相關服務，這是我們整個研究院的大概情況。