超600億美元訂單之后，大眾依然選擇自建電池廠，這一步棋通過大眾來展現就有了更深長的意味。

六月十三日消息，大眾集團向瑞典電池生產商Northvolt投資9億歐元聯合研發并生產電池。大眾集團表示，初期將收購Northvolt公司20％左右的股份，計劃在年內以50：50的股權比例成立合資公司，在德國建設電池廠，選址或為德國下薩克森州。

消息顯示，電池廠將于2020年開始建設，初期將達到10Gwh年產量，未來將爬坡至16Gwh年產量，在2023年底或2024年初開始為大眾汽車集團生產專用電池。

值得注意的是，大眾集團和Northvolt的聯系早在大眾汽車斯堪尼亞分部對Northvolt投資后就開始了，在2019年雙方達成合作，組建歐洲電池聯盟，屆時來自歐盟七個成員國的合作伙伴都將加入其中，推動歐洲電池產業進步。

要強調的是，大眾汽車集團表示，對這個項目的投資可以得到德國聯邦經濟事務部和能源部的資金支持。由此，大眾汽車集團自建電池廠有著更為長遠的意義。

Northvolt是誰？

2016年十月，兩位來自TSLA的前高管創立了Northvolt，并將生產最環保的電池作為使命，一時間，Northvolt被歐洲看好，三個月過后，Northvolt就得到了來自Vattenfall，Stena，InnoEnergy，瑞典能源署和Vinnova五方的1200萬歐元初始融資。

由于Northvolt的公司目標以及偏向回收利用的發展規劃，Northvolt一度被認為是"歐洲的CATL"。后來，在"環保至上"的瑞典建造了首個Northvolt實驗室，為公司在歐洲站位邁出堅實的第一步。

直到2018年二月，Northvolt在客戶需求的推動下，開發出了第一個電池模塊原型——NorthvoltBatterySystems，并在一個月之后，交付了第一個測試單元。這時的Northvolt真正進入了歐洲車企的視線中。

在啟動了一系列工業合作伙伴關系以及獲得歐洲投資銀行和瑞典能源機構的支持后，Northvolt開始在韋斯特羅斯建設Northvolt實驗室。這一舉措標志著建立歐洲大規模鋰離子電池制造價值鏈的第一步。目前，三家廠都在建設當中，隨著NorthvoltLabs即將完工，Northvolt的第一個棱柱形電池即將投入生產。

據了解，Northvolt目前已經獲得兩份環境許可，生產量力已達到16Gwh／年。今年六月，大眾集團和高盛等公司共同領導了9億歐元的股權融資。此外，Northvolt官方透露，NorthvoltEtt的電池產量的大部分已售出，2030年訂單總值將超過130億美元。

或許誰也沒有想到，Northvolt作為電池初創公司，在短短三年內就可以獲得這樣的發展。然而，這背后離不開歐盟和地方政府的支持。

電池≈電動汽車

根據大眾汽車集團規劃顯示，未來10年，大眾汽車將向市場推出近70款全新電動汽車行，未來基于該集團電動化平臺生產的新能源汽車預計達到2200萬輛。同時，大眾預測，自身僅在歐洲和亞洲對電池的需求量將新增至每年300Gwh以上。

同時，大眾汽車的電動汽車產量正在急速擴張，2019年茨維考廠投產，預計產量將超過30萬輛，將是歐洲產量最高的純電動汽車廠。加上大眾在我國的電動汽車產量，不完全統計將在2020年底超過93萬輛。

目前，大眾集團在華公司也已和CATL、國軒高科簽署了戰略合作協議，也有傳言要和比亞迪進行動力鋰電池生產合作。雖然，大眾目前已經簽訂了超過600億美元的電池訂單，可大眾認為，這遠遠不能滿足于大眾汽車的產量，大眾預測，這些訂單也只能支撐到2025年。

此外，動力鋰電池行業已經出現了產量供不應求的狀況。因松下電池供應不足，TSLA限制了Model3的產量，LG化學動力鋰電池供應不足也影響到了奧迪e－tron的產量，奧迪不得不將今年電動SUV產量由55830輛下調至45242輛，同時推遲了sportback版的量產時間至明年。

據相關機構測算，電池成本最大相當于整車成本的60％。根據國內市場價格顯示，三元鋰離子電池售價約為1．5元／wh，而三元電芯的成本不足0．9元／wh。由此可以推斷，自產電池可以有效降低電動汽車生產成本。

相信，大眾在如此大的需求量面前，不愿意成為產業鏈中被動的一方，從而出現依賴，因此自建電池廠將是對自身公司最大的保護。

被動變主動歐洲電池更加有可為

事實上，動力鋰電池行業頭部公司的產量是有限的，但是客戶是源源不斷的，關于后到車企而言很難程度上可以在短時間內綁定優質資源，因此有行業專家認為，大眾的做法值得車企借鑒。

該專家還表示，相比于我國乃至亞洲動力鋰電池公司的百花齊放，歐洲動力鋰電池領域馳名的很少，Northvolt之所以可以在短時間內發展起來，其中一部分原因正是出此?，F在，CATL即將在歐洲建造電池廠，但是這個廠更多的只能是組裝，核心技術依舊被CATL持有，也就是說，歐洲很難獲得動力鋰電池制造的核心技術。有行業專家表示，基于歐洲現階段動力鋰電池發展來看，無論哪個公司都有可能成為行業頭部公司，并且幾率很大。

同時，我國國際工程咨詢公司專家學術委員會專家李萬里認為，當大量歐洲本土車企和外部電池公司簽署訂單時，部分資金流向外部。出于歐盟現階段關于反壟斷局勢的把控，歐盟也更希望可以在歐洲本土見到自己的動力鋰電池公司服務于本國車企。在大眾和Northvolt合作一事上，德國聯邦經濟事務部和能源部的資金支持也坐實了這項合作的國家意志。

數據顯示，我國純電動汽車銷售已經超過300萬輛，世界上50％的電動汽車都在我國。李萬里表示，我國電動汽車之所以能夠快速發展多依賴于國家政策的引領導向用途，這種從上至下的行為使得我國電動汽車發展速度明顯快于歐洲，反觀歐洲，多是自下至上，還要再面對議會法規的限制，也就造成了亞歐動力鋰電池發展差異。

通過德國國家級機構對這項合作的參和或許可以推斷，德國乃至歐盟對動力鋰電池行業有政策指引的傾向。而這一現象，李萬里以及眾多行業專家認為，是"亞洲現象"一定程度上影響了"歐洲行為"。

此外，有機構分析師表示，"動力鋰電池依舊是近十年來發展的風口。相信大眾也是看到了動力鋰電池的未來，以及動力鋰電池在歐洲的機會，在600億訂單之后依舊選擇自己建廠。"