隨著我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)競爭的不斷激化，許多有實力的新能源公司也異軍突起，甚至撼動了比亞迪在我國動力鋰電池行業(yè)的龍頭地位，其中的典型代表就是CATL新能源科技有限公司(CATL)。

關(guān)于這家公司之前可能很多人連聽都沒聽過，畢竟對許多公司來說它只是處在背后的眾多供應商之一，即便產(chǎn)品大賣，電池產(chǎn)品和品牌也不會因為爆款車型而被公眾和市場所熟知，正如以前的富士康之于蘋果相同。這或許也是CATL在短短幾年間，規(guī)模、銷量急劇飆升，知名度卻遠不及比亞迪的原因。

但其實只要對動力鋰電池方面稍微有了解的人，就肯定了解"CATL"這個名字。該公司最早注冊于2011年，當時由于母公司新能源科技有限公司(ATL)對動力鋰電池投入有所猶豫，所以在2012年底，ATL的部分管理層和民族資本結(jié)合創(chuàng)立了CATL，也就在同一年，華晨寶馬和CATL決定就華晨寶馬規(guī)劃中的新能源汽車品牌及旗下的高壓電池項目展開合作，由此CATL正式進入電力電池領(lǐng)域。

經(jīng)過短短5年時間的發(fā)展，在2016年全球動力鋰電池公司銷量排行榜中，CATL的電池產(chǎn)量出貨量便取得了第三的好成績，冠亞軍分別是日本的松下和我國的比亞迪;然而在去年，CATL全面爆發(fā)，以10.4GWh的裝機量奪得了我國電池第一大供應商的寶座，比亞迪以5.43GWh的裝機量和15%的市占率屈居行業(yè)第二。出現(xiàn)這種情況，和雙方供應的整個公司新能源汽車銷量密切相關(guān)。

這也是由兩者完全不同的發(fā)展經(jīng)營模式所導致的結(jié)果。比亞迪的動力鋰電池技術(shù)過去一直采用自產(chǎn)自銷的封閉生產(chǎn)運營模式，這么做的好處很明顯，供應鏈控制在自己手上，質(zhì)量把控更方便，產(chǎn)品適應性更好，雖然單品的毛利率低一些，但整體來看卻更節(jié)約成本。

只是新能源汽車市場瞬息萬變，隨著技術(shù)路線的明確，產(chǎn)品逐漸定型，全球化的進一步加深，自產(chǎn)自銷就變得有些不合時宜了。雖然在2017年年底，比亞迪方透露將對外開放動力鋰電池業(yè)務，使其獨立運營，提升公司盈利能力，這對不少缺乏電池核心技術(shù)的新能源車企而言是一件好事，只是真正實行起來還要時間。

相反，CATL卻從一開始就采取開放式供應模式，占盡先機，并憑借雄厚的電池技術(shù)研發(fā)實力廣開財路，除了為華晨寶馬、上汽集團、吉利汽車、北汽新能源等汽車公司做供應商以外,還攬下了蔚來汽車、威馬汽車等新造車公司的電池業(yè)務。

而且隨著最新的國家新能源汽車補貼側(cè)重續(xù)航里程開始，單位質(zhì)量下可儲存更多能量的三元鋰離子電池，自然更受追捧。這就直接導致在對能量密度要求更高的乘用車市場，三元鋰離子電池成為了首選，可在2018年以前，比亞迪全系乘用車型裝配的卻都是磷酸鐵鋰離子電池組。CATL采用的則是兼顧磷酸鐵鋰和三元鋰離子電池兩條腿走路的策略，特別是對三元鋰離子電池的充分布局，也被解讀為其后來居上的一大原因。

根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示,CATL動力鋰電池的配套車型和供貨車企數(shù)量分別達到390款和64家,和之形成比較的比亞迪動力鋰電池配套車型為78款,供貨車企數(shù)量僅為2家。

單從供應量分析，CATL的多方聯(lián)合已經(jīng)超越了比亞迪的自給自足，盡管比亞迪的新能源整車產(chǎn)品有著不錯的銷量，但僅憑一己之力來對抗整個我國新能源汽車行業(yè)明顯是螳臂當車。至此，比亞迪正在輸?shù)暨@場我國動力鋰電池巨頭的最終對決，可事實果真如此嗎?

為國內(nèi)最早轉(zhuǎn)型投入到我國新能源汽車領(lǐng)域的領(lǐng)先者，在鐵鋰離子電池技術(shù)研發(fā)和制造方面確實是處于國際領(lǐng)先地位的，雖然CATL也是從鐵鋰離子電池發(fā)家的，但起步晚于比亞迪，說其技術(shù)研究沉積不及比亞迪也是可信的。

此外，由于電池本身存在太多不安全因素，相對三元鋰離子電池來講，磷酸鐵鋰確實更安全。所以在更重視安全性的客車市場，磷酸鐵鋰離子電池應用占比更高。

進一步分析行業(yè)數(shù)據(jù)也會發(fā)現(xiàn)，CATL2017年售出的動力鋰電池中，三元鋰占4.63GWh，但磷酸鐵鋰產(chǎn)量卻更高，達5.74GWh。可見，"得三元鋰得天下"的邏輯具體到我國的國情，背后還隱含著"乘用車領(lǐng)域"這一限制條件，所以假如把范圍放寬到整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)，情況就未必如此簡單了。

從目前的形勢來看，CATL在動力鋰電池的產(chǎn)量和供應上確實比比亞迪略勝一籌，但假如從三元鋰方殼電芯能量密度來看，兩者的技術(shù)水平幾乎沒有什么差距。2017年，CATL大批量供貨的方殼電芯能量密度在190～210Wh/kg之間，到2018年底很可能提升至了210～230Wh/kg，而比亞迪在2018年底將大規(guī)模量產(chǎn)220Wh/kg的方殼電芯。

至于中期的技術(shù)路線，比亞迪和CATL保持一致，致力于研發(fā)高鎳三元材料為正極、硅碳復合物為負極的鋰離子動力鋰電池。若這一技術(shù)成功，方殼電芯能量密度有望突破300Wh/kg。不過實現(xiàn)這一愿景必須建立在成熟的硅碳材料產(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ)之上，比亞迪相關(guān)人士透露，目前硅碳復合物供應鏈還不能穩(wěn)定供貨，這也是電池公司比較擔心的。

總的來講，隨著比亞迪電池業(yè)務的逐步開放，無論是在產(chǎn)量表現(xiàn)、技術(shù)水平還是市場份額上，都將和CATL進行一番爭奪。雖說比亞迪目前看似略落下風，但競爭的過程往往峰回路轉(zhuǎn)、跌宕起伏，最終誰勝誰負還真不一定。關(guān)于普通用戶而言，這兩家公司在動力鋰電池方面的領(lǐng)先地位已非常明顯，是我國的驕傲，假如將來通過積極的競爭能一起為消費者帶來更物美價廉的產(chǎn)品，就最好不過了。