我國第一批新能源汽車已經走到了第5個年頭。根據目前主流汽車制造商供應的電池保質條款來看，多數新能源汽車的電池保質期為5-8年，第一批要置換的新能源汽車多數是在2012-2013年期間購買，這也意味著第一批新能源汽車的置換期已然到來。

而根據工信部公布的數據，在2020年之前，新能源二手車就會迎來爆發式上升，同期上升的還有廢舊電池以及新能源報廢汽車，電池回收體制亟待完善。同時，自去年年底以來相關政策陸續登臺。

政策陸續登臺

2016年十二月一日，工信部公布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》征求意見稿，對動力鋰電池全生命周期的管理和要求做出詳細規定，并提出了相應地獎勵和處罰措施。

其中強調，汽車生產公司承擔動力蓄電池回收利用主體責任。車企負責建立回收服務網點，或者和電池生產公司、回收拆解公司共同合作形成電池回收服務網絡。

意見稿無疑解決了業內長期以來存在的電池回收主體責任歸屬問題，對推動電池回收再利用是個利好。但是有部分主機廠、電池廠以及專業第三方電池回收機構認為，由車企承擔主體責任具有一定的可行性，但并不看好實際效果，最終可能只是流于形式。

近期，工信部、商務部、科技部公布《有關加快推進再生資源產業發展的指導意見》(以下簡稱"意見")，提出到2020年，基本建成管理制度健全、技術裝備先進、產業貢獻突出、抵御風險能力強、健康有序發展的再生資源產業體系，再生資源回收利用量達到3.5億噸。建立較為完善的標準規范，產業發展關鍵核心技術取得新的突破，培育一批具有市場競爭力的示范公司，再生資源產業進一步壯大。

關于廣受關注的新能源動力鋰電池回收利用問題，意見表示，開展新能源動力鋰電池回收利用示范工作，重點圍繞京津冀、長三角、珠三角等新能源汽車發展集聚區域，選擇若干城市開展新能源汽車動力蓄電池回收利用試點示范，通過物聯網、大數據等信息化手段，建立可追溯管理系統，支持建立普適性強、經濟性好的回收利用模式，開展梯級利用和再利用技術研究、產品開發及示范應用。

同時，意見給予項目一系列保障措施，加大政策支持力度。發揮財政資金對產業發展的引導用途，加大工業轉型升級、節能減排等專項財政資金支持力度。落實資源綜合利用稅收優惠政策，加快再生產品、再制造等綠色產品的推廣應用。發展綠色信貸，支持符合條件的再生資源公司，通過上市、發行公司債券、票據等多渠道籌措資金，破解公司融資難題。

對此，業內專也表示，車企、電池公司、4S店、回收公司等要加強合作，從而形成完整的動力鋰電池回收的產業鏈，實現數據共享，共同推動動力鋰電池回收走向成熟，從而實現商業化的運作。

回收之路長漫漫

值得慶幸的是，電池公司和相關儲能公司紛紛開始涉足到電池回收業務上。據了解，比亞迪、中航鋰電、CATL、格林美等生產動力鋰電池的公司，均已開始涉足到動力鋰電池的梯度利用業務上。

據了解目前我國重要的電池回收方式重要是梯次利用。和此同時，行業內人表示，動力鋰電池梯次利用的意義在于從電池原材料—電池—電池系統—汽車應用—二次利用—資源回收—電池原材料的電池全生命周期使用角度考慮，可以降低電池成本，防止造成環境污染。

目前，電動汽車動力鋰電池的梯次利用已被行業普遍接受。目前國內外對廢舊動力鋰電池的回收過程是：首先徹底放電，然后對電池進行拆解分離出正極、負極、電解液和隔膜等各組成部分，再對電極材料進行堿浸出、酸浸出、除雜后進行萃取以實現有價金屬的富集。

至于眾人關注的電池回收技術這塊，業內專家透露，電池回收技術基本在國外，加上國家對回收技術的支持也是匱乏的，導致技術發展速度緩慢，這些因素將不利于電池回收技術的發展，也牽制著電池回收形成商業化。電池回收路線還是漫長的。