一直以來，豐田是全球燃料電池汽車的“標桿”。今年，豐田成為了本屆東京奧運的贊助商之一，與此同時，本屆奧運會更是用氫氣做圣火燃料，背后體現是豐田，乃至日本的氫戰略。

這不由讓人想起，中國燃料電池汽車技術的發展得如何了？能否和豐田比一比呢？早在十多年前，上汽就開始布局燃料電池汽車。近兩年，這些布局和創新投入逐漸開花結果，從研發到商業化運營，從試驗室走向市場，越來越多的燃料電池汽車跑在了路上。

比如，今年年初，16輛燃料電池城市客車在常熟當地投入運營，它們都搭載了捷氫科技的“拳頭”產品——燃料電池系統PROMEP390。半年來，這些車輛累計跑了50多萬公里。其中，跑得最多的一輛車行駛了4.2萬公里，故障率很低。

“和純電動汽車相比，加速性能更好，加氫比充電方便多了。”這是135路李師傅對該車的評價。

事實上，135路并不是常熟首條燃料電池公交車線路。之前，3路公交車也是以燃料電池作為動力源。只是，3路公交車搭載的燃料電池產品不是捷氫科技的，而是采用豐田的技術。

一直以來，捷氫科技堅持自主研發，打破了燃料電池核心技術的國外壟斷。“135路搭載的PROMEP390燃料電池系統，電堆功率達到了115kW，系統功率為92kW，鉑載量僅0.3gPt/kW，這些性能指標已經能比肩以豐田為代表的國際先進水平。”肖敬晶說。

當得知捷氫科技擁有如此過硬的技術實力，常熟公交果斷選擇支持自主品牌產品。16輛公交車中，14輛投入135路運行，2輛投入3路。

路況更復雜了，除了城郊道路，還有高速公路、城區道路等場景。特別是3路公交車，還有市中心道路場景，一整條線路有41站，走走停停。這意味著系統需要頻繁地變載，對電堆耐久性有很高的要求。

捷氫科技產品經受住了考驗。“無論從公交司機的反饋還是后臺數據的跟蹤，目前運行表現很不錯，故障率很低，跑了4萬公里性能幾乎零衰減。”肖敬晶說。

“商業化運營意味著商業可復制性，成本依舊是攔路虎。”捷氫科技總經理盧兵兵坦言。

未來的市場機會，最關鍵的還是取決于成本的控制。據悉，上海的114路搭載是的第二代產品，需要兩個電堆運行，這次常熟公交搭載的PROMEP390是第三代產品，一個電堆就能滿足功率要求，在成本大幅下降的同時，集成度也更高。

但降本是永恒的課題。“后續產品在成本上會實現進一步下降。”盧兵兵信心滿滿。在他看來，提升規模、核心零部件國產化、突破核心技術與工藝，以及完善法律法規，將是降低成本，推進燃料電池汽車發展的有效途徑。

不僅是產品成本，加氫成本也是痛點。據介紹，在常熟，加氫價格大致在66元/千克，政府補貼后在35元/千克左右。“補貼后與加油成本差不多，但沒有補貼就難了。”肖敬晶坦言，“加氫成本的下降，需要產業鏈上下游合作伙伴協同發力。”

盤點豐田的氫能汽車

眾所周知，氫燃料電池的技術目前只有少數的幾個國家和企業擁有，正式推出民用量產車的就只有豐田一家。國內的大通等車企也有相應的車型，但是售價過于高昂，我們普通人買了也沒地方加氫，因為加氫站目前都不對私人開放。

豐田早在2014年就推出了第一代的Mirai，這款車的造型在當時可謂很超前，甚至放在現如今來看也是很有科技感的一臺車。當然亮點還是在于整套動力系統，使用氫作為燃料的Mirai能夠擁有媲美燃油車的續航里程和充能速度。目前新能源產業已經非常成熟，但是依然無法解決充電難、續航里程差以及冬季續航衰減的問題。

目前的第二代Mirai可以做到650km的續航里程，相較于上一代車型有明顯的提升，豐田稱提升了30%，雖然豐田稱在效率上有增強，但其實大部分功勞還是增加了儲氫罐的容積，由4.6kg提升到5.6kg。這樣的續航里程和有些油耗比較高的燃油車相差無幾，甚至在城市里使用的情況下還要比大部分燃油車續航更長一些。而且氫燃料電池受到低溫的影響比起三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池都要小很多，冬季續航不會打折扣。再一個，Mirai的充能速度是純電車望塵莫及的，通常一次加氫的時間不會慢于加滿一箱油。所以這就讓氫燃料電池車的實用體驗上和燃油車差不了多少。相當于一個沒有低溫續航衰減、充能快速的純電車。

當然缺點也不是沒有，氫在常溫常壓下是氣體狀態，容易有逃逸的情況發生，意味著儲存氫、運輸氫、使用氫的過程中都需要保持氣罐的高壓。在加注的過程中同樣有相應的技術要求，而車輛也必須帶有高壓儲氫罐。當然如果是液態氫那攜帶的能量肯定更高，不過需要低溫儲存，相對來說技術難度更高。

作為東京奧運會的主要贊助商，豐田已經利用這個平臺來宣傳自己的可持續發展理念。氫氣在此次奧運火炬傳遞的部分行程中作為燃料，豐田的Mirai氫燃料電池車隊一直在為東京的奧運貴賓們擔任服務車隊。

這次奧運會除了Mirai以外，還有燃料電池的電動巴士Sora，這個名字很有意思，是sky、ocean、river、air這幾個英文首字母集合，分別是天空、海洋、河流、空氣，代表著水循環的路徑。其搭載豐田燃料電池系統（TFCS），以氫氣為燃料，甚至可以作為“巨型移動充電寶”提供235kWh的電能。

中國的氫能源發展如何

中國，特別是近兩年，政策上也在大力支持氫能源的發展。各個地方也是推出了不少規劃舉措，比如上海，在2020年底就已正式發布，規劃到2023年實現氫能源“百站，千億，萬輛”的總體目標，加氫站百座，形成產出規模1000億，推廣燃料電池車10000輛。

國內不少企業比如億華通，美錦能源，濰柴動力，中國旭陽集團等也在氫能源上持續發力。2020年我國氫燃料電池汽車銷量為1497輛，其中氫燃料電池客車占了很大比重，達1351輛。不過，總銷量較之2019年下降了53%。

氫能源汽車的發展，安全，成本，技術，基建等壁壘依舊太過厚實，堅持了許久的日系車企日產、本田等也紛紛退出投入了純電動的懷抱，前路維艱，誰能扛到最后？上海汽車報天天看，娛曉智，阿布加糖