我國動力鋰離子電池回收市場非常廣闊。據業內機構統計，2020年前后，我國動力鋰離子電池累計報廢量將達到12萬~17萬噸。盡管動力鋰離子電池回收存在阻力，隨著加工者責任延伸制度，政策不斷完善，產業正逐步走向規范化，這個行業必將會興起。

近年來，受益于政策、補貼，我國新能源汽車呈現快速上升，目前我國新能源汽車保有量已沖破100萬輛，問鼎全球，而3—5年之后將面對嚴峻的實際——大量動力鋰離子電池的退役。當前不少機構和資本紛紛預測2020年的電池報廢量，從17萬噸、19萬噸、22萬噸，甚至50萬噸不等，盡管數據不一，但均說明將來動力鋰離子電池報廢量的急劇暴漲。

業內預計，從廢舊動力鋰離子電池中回收鈷、鎳、錳、鋰、鐵和鋁等金屬所創造的回收市場規模在2018年將超過53億元，2020年將超過100億元，2023年廢舊動力鋰離子電池市場將達250億元。

對公司而言，動力鋰離子電池回收蘊藏著巨大的商機，經過回收解決，可以為電池加工商節約原材料成本。此外，動力鋰離子電池回收還與政府建設低碳經濟和環境友好型社會密切相關。

為此，目前國內眾多的電池廠商、整車廠、回收公司均在嘗試布局動力鋰離子電池梯次利用與循環回收再利用，比如邦普集團、CATL、超威集團、比亞迪、格林美等。

而縱觀當前，我國動力鋰離子電池回收解決技術發展較為成熟，但管理相對落后，妨礙了動力鋰離子電池回收產業的發展。緊要表今朝：回收網絡不健全，回收網絡緊要由中小回收公司組成，難以得到有效回收;回收公司規模較小，工藝水平不健全，較難保證資源回收效率;存在沒有經營許可的公司非法從事廢舊動力鋰離子電池回收，帶來安全和環保隱患。

“問題的核心在于鋰電現有結構不適合回收、成本過高，真正要處理這些困難還要從技術方向上進行沖破，如想在末端回收方便，就要在材料結構上重新設計。”中科院電工所儲能技術研究組組長陳永翀直言。

“在實際回收業務中，不同廠家的動力鋰離子電池結構差異較大，材料體系不同，這使得回收難度新增和回收成本上漲。雖然可以利用綜合回收的方式加以解決，但這種方式難以充足回收。做好動力鋰離子電池回收，還須通過提議統一的標準體系，統一動力鋰離子電池標準;并加大投入提升動力鋰離子電池回收范疇的基本技術。”我國鋰電新能源產業國際高峰論壇組委會秘書長于清教說。

盡管如此，在業內普遍看好的將來方向和社會責任的驅使下，公司對電池回收商業模式的探索也始終熱情不減，除比亞迪梯建立高效拆解回收廠，梯次使用于家庭儲能和通信基站的商業模式外;沃特瑪也摸索出一套退役動力鋰離子電池回收辦法，即存在梯次利用價值的電池用于儲能電站和移動補電車，無法梯次利用電池進行分析材料再生，戒備環境污染。

近日，動力鋰離子電池標準化及回收利用三項標準公布，三項標準分別對應了動力鋰離子電池的不同使用階段，傾覆了從設計到回收利用的全過程。可以預見，動力鋰離子電池退役潮到來時，在這些標準的規范下，往日簡單粗暴的回收利用狀態有望被終結，取而代之的是科學規范、安全可靠的操作方式。在動力鋰離子電池整個產業鏈中，回收利用是一個薄弱環節，這個環節做好了，整個產業鏈的循環也就打通了。