去年年底，工信部、國家發展改革委、科技部和財政部四部委聯合出臺《有關調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下稱“《通知》”），在整車能耗、安全標準、電池性能和續航里程方面對獲補貼車型提出了新門檻，明確提出對新能源汽車的補貼總額將較2016年政策退坡20%，并對各類車型的中央財政補貼數額進行了下調。此外，《通知》要求地方各級財政對各車型的補貼不得高于中央財政補貼的50%。

“這次補貼政策退坡是意料之中的事情。補貼政策本身就是幫助公司度過產業發展初期成本最高的困難階段的工具，不應長期使用。”我國汽車工程學會顧問王秉剛對《我國經濟周刊》記者表示，“我國是對新能源汽車補貼最多的國家，繼續讓這個產業停留在完全的市場機制之外，對其發展是沒有好處的。”王秉剛認為，此次補貼退坡與前不久有關部門提出的碳配額管理辦法征求意見稿互為“左右手”，背后的用意都是將新能源汽車完全市場化。

重點“整肅”新能源客車

其實，早在2015年四部委出臺的《有關2016—2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》中就已明確提出，對除燃料動力鋰電池車以外的車型將執行補貼退坡，2017—2018年對新能源補貼數額將在2016年基礎上下降20%，2019—2020年的補貼數額則在2016年的基礎上下降40%。此次補貼退坡只是按既定方針完成的規定動作。

值得注意的是，《通知》重要對新能源乘用車、新能源客車和插電式混合動力車三類新能源汽車中央財政補貼額度做了下調，其中新能源客車的補貼額度下調最大。補貼額度最高的是長度超過10米的非快充類純電動客車，上限為30萬元，較2016年的補貼標準下降20萬元。長度6~8米的新能源客車，補貼最高為9萬元，下降幅度超過70%。此外，《通知》還將補貼方式僅僅考慮大客車車身長度因素改為同時考慮電池性能因素。

在去年下半年曝出的部分新能源汽車公司騙補丑聞中，被點名的蘇州吉姆西客車制造有限公司、河南少林客車股份有限公司等5家涉事公司都涉及新能源客車的騙補問題，那么《通知》是否有意在對騙補的“重災區”新能源汽車進行強有力的“整肅”？

在此次下發的《通知》中，確實對獎懲機制和安全責任進行了明確劃分。“新能源客車的確是一個充滿了問題的領域，此次新政也的確對其進行了嚴格限制。”王秉剛對《我國經濟周刊》記者表示，新能源客車此前享受補貼的金額是最多的，中央和地方財政動輒就對新能源公交用車發放上百萬元的補貼，這類行為此后理應有所限制。汽車流通協會常務理事賈新光則認為，不必對新能源客車的補貼降低進行過度解讀，“《通知》規定的新政策很全面，是對整個新能源汽車行業做了新的規范和門檻。至于新能源客車，目前有2000多家公司在做，的確是最亂的，整頓是必須的”。

新能源汽車漲價勢在必行

除了被“重點照顧”的新能源客車外，新能源乘用車所獲的補貼也有所降低。《通知》規定，對乘用車的補貼以電池續航能力為準，續航里程超過250千米、在150~250千米之間、小于150千米的車型，可分別獲得中央財政補貼4.4萬元、3.6萬元、2萬元，較2016年的補貼政策降低了20%。此前，這三種車型還可以按1：1的比例獲得來自地方財政等額的另一筆補貼。按照新政中地方財政補貼最高不得超過中央財政50%的規定，以續航里程超過250千米的乘用車為例，此前共可獲得11萬元補貼，新政后最高只能獲得4.4萬元+2.2萬元共計6.6萬元的補貼，少了4.4萬元。

這4.4萬元補貼的減少會被廠商自我吸收，還是將作為成本轉嫁給消費者？北汽新能源在新政公布伊始便對外公布信息，稱2017年春節前北汽新能源全系車型不會漲價，公司將出資承擔補貼退坡的相應差價。不過，這樣的價格也只能維系到春節。《我國經濟周刊》記者走訪北汽新能源經銷商，店內一位負責人透露，“春節后漲價是必然的事，假如在春節前交付定金，可以按照2016年的補貼政策申報，價格也按照2016年的來算”。

相有關北汽春節前的“堅持”，比亞迪(48.670,0.32,0.66%)則有些“扛不住”了。比亞迪一名經銷商負責人表示，漲價已是勢在必行，“假如消費者能在春節前作出決定，比亞迪會自掏腰包給車主5000~8000元的禮包，彌補漲價后的費用”。以比亞迪e5為例，即便獲得5000~8000元的廠商禮包，其漲價幅度仍超過3萬元。“一臺十幾萬的車漲價4.4萬元，在我們看來是一個不小的比例，與其這樣不如花差不多的錢去買傳統燃油車了。”店內一名消費者得知汽車漲價后表示。

此前有消息稱，一些經銷商先將一些新能源汽車上了牌照，再以高達5000元的過戶費轉讓給想買車的消費者，以避開最高4.4萬元的漲價幅度。一名4S店負責人表示，的確存在此種做法的空間，但過戶費應該沒有5000元那么高，不過，為規避漲價，此種過戶費的確有坐地起價的可能。

補貼車電池性能設置門檻

補貼退坡是否是對消費者購買新能源汽車熱情的傷害？賈新光認為：“本來也沒什么熱情，新能源汽車在全世界的推廣都會遇到類似的困難。推廣應用新能源汽車要做的工作還很多，不應該只把目光盯在補貼政策上。”賈新光還表示，電池性能和充電基礎設施是新能源汽車至今未能很好解決的兩大問題，也是消費者不感冒的重要原因。

政府部門顯然也已意識到這兩個問題，《通知》中也設置了應對的措施。新政對獲補貼車型的電池性能設置了門檻：電池密度超過90Wh/kg的乘用車才可獲得補貼，超過120Wh/kg的可獲得1.1倍的補貼。賈新光告訴記者，電池廠商在技術上達到90Wh/kg這個底線絕對沒有問題，而要想達到120Wh/kg獲取額外補貼，還應該在電池技術上進行創新。“電極材料的創新肯定會加大投入成本，但一旦獲得補貼，又有助于車企形成規模優勢，形成盈利，這是一個矛盾。”

有關《通知》中提出的加強建設充電基礎設施的條款，賈新光并不看好，“截至目前，有關推進新能源汽車充電基礎設施建設的文件已經有很多了，但每次都執行不力，充電樁與停車問題涉及公安部門的管理，需由四部委與公安部門會商解決，單方面出臺文件很難辦到”。