國內一些行業藐視技術所導致的對產業鏈掌控不足的缺陷有可能蔓延到動力鋰離子電池市場上。隨著國內新能源車市場日益呈現出爆發趨勢，眾多的參與者正魚貫而入，與之同步，涉嫌炒作的各種概念漫天飛舞。這種市場供不應求的局面往往極易使得整個產業顧此失彼，而對電池安全的漠視將給市場帶來嚴重傷害。千萬莫要小看電池安全，屈指數來，特斯拉、比亞迪E6、眾泰……哪一款電動汽車沒有過慘烈的安全事故發生？

現實情況卻是為解決新能源車市場化難題，配套供應動力的動力鋰離子電池市場如今正在猛攻“續航里程”和“能量密度”，而動力鋰離子電池的安全性保障呢？

寧德時代總裁黃世霖認為，國內的動力鋰離子電池現狀實力參差不齊。公司分散、規模都不大，準入的門檻低，由于缺乏技術，公司成本居高不下，缺乏競爭力。這種局面不會維持太長時間。假如把質量有一定隱患的產品推向市場，對公司形成的風險是非常大的，因為不像消費類電子產品，保質期只有一年半，動力鋰離子電池要保8年以上，產品性能和技術可靠性不夠，只用一兩年產品壞了就要去更換或者賠償，公司風險將非常大。

如何在“續航里程”“能量密度”以及安全性上做到良好的平衡，目前市場已經認可了一些經過實踐檢驗的技術路徑。由于磷酸鐵鋰離子電池安全性好，三元材料安全性較低，我國此前制定的技術路線是優先發展磷酸鐵鋰離子電池，等市場上對電動汽車有了一定接受度以后，再發展三元材料電池。因此，國內相關公司有關高鎳三元材料的研發起步較晚，技術成熟度相對較低。目前，能夠量產上市的三元材料電池汽車極為有限。可以說，用3年的時間實現電池能量密度從140Wh/kg到350Wh/kg的跨越，對整個行業都是一個不小的挑戰。

黃世霖說：“在材料上，寧德時代選擇的是逐步由磷酸鐵鋰/石墨、三元/石墨、高鎳三元/硅碳再到固態鋰空氣金屬演進，這是主流技術發展路線。在這個過程中，我們不斷地把安全做好，能量密度提升，循環壽命提高，把成本降低，這是我們的三元材料上將來會重要用于乘用車上主流的產品和技術的東西。有關磷酸鐵鋰，我們也會逐步提升它的能量密度，將來會重要應用于大巴和儲能上面。我們會大力提升磷酸鐵鋰體系的電池的循環壽命、使用壽命，希望我們做出來的電池可以做到1.5萬次循環，使用20年以上。我們相信這個技術和產品將來會形成一個主流的產品。”

相比之下，以目前全球銷量最大的新能源汽車廠商——比亞迪為例，其采用的磷酸鐵鋰材料電池能量密度最大只能達到140Wh/kg。假如一輛比亞迪電動汽車要做到400公里的續航里程，使用磷酸鐵鋰材料，大概要裝600公斤的電池。而相比之下，使用特斯拉的三元材料電池，大概只要400公斤左右。電池能量密度低帶來難以調和的矛盾——為了追求更長的續航里程，必須多裝電池，而多裝了電池，又會加重車身重量，行駛過程中耗電量加大，造成使用成本新增。根據工信部《促進汽車動力鋰離子電池產業發展的指導意見》，到2020年，動力鋰離子電池單體比能量要做到350Wh/kg，而目前我國絕大部分動力鋰離子電池的比能量是140Wh/kg左右，特斯拉使用的動力鋰離子電池比能量是230Wh/kg左右，假如我國能在2020年實現350Wh/kg的目標，對我國的新能源汽車行業具有非比尋常的意義。