近日，工信部在召開的新能源汽車安全監管工作會議上指出，自2017年一月一日起，在補交第三方檢測報告后，三元電池客車可以新申請《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》。這一表態被解讀為三元鋰離子電池在客車上的應用自2017年一月一日起將解禁。

“從政策層面來說，這并非正式的文件。”一位客車公司技術負責人在接受NBD汽車（微信號：NBD-AUTO）采訪時直言，“有關三元鋰離子電池，大部分客車公司都有技術儲備，但基于安全考慮，不少車企仍處于觀望狀態，短時間內不會申請三元鋰離子電池客車進入推廣目錄中。”

NBD汽車了解到，正是出于對動力鋰離子電池安全問題的考慮，今年初，工信部裝備工業司司長張相木明確表示，暫停三元鋰離子電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄。當時，這一消息引起坊間巨大爭議。

此次有關三元鋰離子電池的最新官方說法，雖然不再框死電池技術路線被視為利好消息，但從當前車企以及電池廠家的態度來看，三元鋰離子電池大規模運用在客車上仍舊“長路漫漫”。

“謹慎使用三元鋰離子電池”

事實上，雖然三元鋰離子電池有著能量密度高、續航里程遠等優點，但有關其安全隱患的質疑聲卻始終不絕于耳。

今年一月底，國家工信部裝備產業司司長張相木在我國電動汽車百人會上表示，在現行安全標準體系下，在對三元鋰離子電池客車的風險評估完成之前，暫停三元鋰離子電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄，其重要考慮也是出于安全問題。

NBD汽車了解到，相比三元材料，磷酸鐵鋰熱穩定性較好，在700時才會發生分解，即使分解也不會釋放氧氣，起火也相對容易被撲滅。而三元材料的熱穩定性較差，在200左右的外界溫度下就會分解并釋放出氧氣，一旦著火就會在極短的時間內爆燃。

去年十二月底香港品牌電動巴士的起火爆炸事件，就是一個典型例子。加上此前特斯拉發生的多次起火事件（雖然主因并不是三元鋰離子電池所造成的），都讓不少業內人士對搭載三元鋰離子電池的電池系統表示質疑。

國家“863”計劃節能與新能源汽車重大項目總體專家組組長歐陽明高等業內人士曾公開表示，有關大客車尤其是12米長的大客車來說，一旦出現安全事故，難以使得所有乘客逃生，因此采用安全性更高且起火速度相對緩慢的磷酸鐵鋰離子電池，比三元鋰離子電池更合適。

“所以，從安全性角度考慮，在客車的應用上，三元鋰離子電池不會完全放開。”以上客車公司技術負責人直言，其實從相關部委以及業內專家的表態中可以得知，其更偏向于讓客車公司使用磷酸鐵鋰離子電池，有關三元鋰離子電池的態度是“謹慎使用”。

公司多持觀望態度

正是出于安全方面的考量，此次工信部還設定了一個并不低的解禁門檻。據悉，客車公司在申請時還必須要滿足新出臺的《電動客車安全技術條件》（以下簡稱《條件》）。

對此，一位業內人士告訴NBD汽車，三元鋰離子電池要達到這一《條件》的相關安全標準難度很大。其中的“蓄電池單元熱失控試驗”和“可充電儲能系統熱失控擴展試驗”等測試要求有關三元鋰離子電池來說，都是不小的挑戰。

“因此，大部分車企短時間內不會去申請三元鋰離子電池客車進入推廣目錄中。”以上客車公司負責人表示，即使最終能形成正式文件出臺解禁政策，從市場端考慮，公司也都在觀望。

“客戶有關采用三元鋰離子電池的電動客車安全性抱有懷疑態度，因此大部分車企、具有規模的客車廠不敢吃第一只螃蟹，目前的普遍做法是：做好技術準備，但不會去申報。”上述客車公司負責人表示。

值得注意的是，事實上，持觀望態度的不只是客車公司。NBD汽車了解到，不少配套的電池廠家也在靜待政策更為明朗。

一位電池公司相關負責人告訴NBD汽車，“我們有關三元鋰離子電池的技術雖早有儲備，但目前磷酸鐵鋰仍是主力，其產量是三元鋰離子電池的兩倍。”

數據顯示，目前在我國生產的純電動客車中，磷酸鐵鋰離子電池占據的市場份額約為六成，三元材料電池則占據市場三成份額。有分析預測，到2018年，三元電池出貨量將趕超磷酸鐵鋰離子電池。

“就我們而言，預計到2018年，三元鋰離子電池的產量才會逐步超過磷酸鐵鋰，屆時才會出現一個小的爆發期。”以上電池公司相關負責人表示，雖然三元鋰離子電池是大勢所趨，但在當前尚未樹立客車安全規范的大背景下，電池廠家的產量仍會偏向于磷酸鐵鋰。