剛剛過去的北京車展上，我們又看到了一大批新能源車型面世，各個車企，尤其是新興汽車品牌紛紛給消費者畫出了大餅，動輒號稱500公里續航的車型比比皆是。然而筆者好奇的是，截止到2018年四月，國產的新能源車，尤其是純電動汽車中，續航里程真的能達到500公里的到底有多少？國產新能源車目前到底什么水平？

于是，筆者把過去一年中工信部第10批（2017年四月二十七日公布）到第17批（2018年四月十六日公布）《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》中所有車型研究了一遍，總結了目前國產新能源車的重要技術指標水平。

續航里程

作為普通消費者，純電動汽車型的續航里程無疑是大家最為關注的核心技術指標，其數值大小直接決定了消費者的日常使用體驗。

從數據上不難看出，工況法下平均純電動續駛里程毫無疑問是越來越長了，從一年前平均222km，新增到了313km，增幅高達41％。

而在所有第17批新能源車型中，續航里程最長的要數北汽旗下的新車EU5，該車的純電動續駛里程達到416km，續駛里程最短的是長安旗下的奔奔minie，續駛里程只有202km。

能量密度

在新的新能源國家補貼政策中，純電動汽車型所搭載的電池能量密度被列入了考核范圍，低于105Wh／kg的車型將無法獲得任何補貼，105（含）－120Wh／kg的車型按0．6倍補貼，120（含）－140Wh／kg的車型按1倍補貼，140（含）－160Wh／kg的車型按1．1倍補貼，160Wh／kg及以上的車型按1．2倍補貼。

不難看出，過去一年我國產純電動汽車型的電池能量密度也在快速上漲，從一年前的平均108Wh／kg上升到了135Wh／kg，增幅為25％。

在第17批新能源車型中，所使用電池能量密度最高的車型恰恰是續航里程最短的長安旗下的奔奔minie，其電池能量密度達到145Wh／kg，可以獲得1．1倍標準國家補貼；而能量密度最低的車型為東風小康EC36，其電池能量密度117．8Wh／kg，僅能獲得0．6倍標準國家補貼。

百公里電耗

與電池能量密度同樣備受關注的，是車輛的百公里電耗，因為新的補貼政策同樣對這一指標進行了限定。根據車輛整備質量的不同，達到不同標準百公里電耗的車型，可以分別獲得0．5倍、1倍和1．1倍標準補貼。

數據顯示，國產新能源車型的平均百公里電耗以及從最高時的15．12kWh／100km，下降到了最新的13．88kWh／100km。雖然總體上國產新能源車型的平均百公里電耗在穩步下降，但電池組重量出現的階段性變化，對百公里電耗的影響較為顯著。這是由于目前國產新能源車型的開發模式依然處于“基于傳統能源車型，更換純電動驅動系統”階段，車輛整備質量的變化與動力鋰離子電池組質量變化幾乎完全同步。

在第17批新能源車型中，百公里電耗最低的車型為江淮iEV6E，達到了11．37kWh／100km，而表現最差的是廣汽豐田的ix4，百公里電耗高達17．04kWh／100km。

有意思的是，目前看百公里電耗與續航里程之間并沒有太明顯的相關關系。續航里程最長的車型，百公里電耗反而處于中等水平。

通覽所有新能源車型，發現沒有一款車型能夠在NEDC標準下達到500km的續航里程，也難怪大家都說自己的500km續航里程是“最長續航”。

不過，各家車企使用了“最”字，即便在這個語境下并不違反廣告法，也至少也是有誤導消費者的嫌疑了。

作者：崔磊