近日，據國外媒體報道隨著我國新能源汽車補貼的退坡，韓國電池廠商正在加大對我國的投資。四月份“閃電”過會后的寧德時代，將在五月份正式在創業板掛牌。據估算，寧德時代上市后其市值或將突破3000億，成為創業板第一大股。我國電池行業的獨角獸剛站住腳，韓系電池公司已經蠢蠢欲動，為2020年搶奪我國新能源汽車市場做準備。

不同于兩年前中日韓三國電池產業實力的巨大懸殊，這次日韓電池公司再次對我國動力鋰離子電池市場發起的攻勢，我國動力鋰離子電池產業已經有了“抵抗力”——即將在創業板掛牌的寧德時代。

政策催生下的電池“獨角獸”

2011年十二月才成立的寧德時代，短短7年時間其成長為全球動力鋰離子電池銷量最大的公司（2017年），超過已經有100年歷史、特斯拉唯一動力鋰離子電池供應商的松下電器，和有著70年歷史的LG化學。

去年，全球汽車動力鋰離子電池產量69GWh，我國公司貢獻44.5GWh，占比64.5%。其中，寧德時代銷售12GWh，位居全球首位，并占據全球動力鋰離子電池總銷量的17%，占去年我國新能源汽車動力鋰離子電池裝機量36.27Gwh的30%。據公開資料顯示，2016年一月寧德時代估值為15億，到七月份時估值已經攀升至230億，十一月時已經達到810億元。

飛速發展的背后和“一飛沖天”的規模，讓這家我國民營公司充滿了神秘色彩。從寧德時代成立時間和我國新能源汽車政策公布時間來看，寧德時代的一路走高，背后正是政策這把強有力的推手。

從2009年開始，我國政府已經明確發展新能源汽車產業的路線。因此，寧德時代的成立正式響應國家對發展新能源汽車產業的號召。政策對寧德時代的巨大推動用途，在2016年表現得淋漓盡致。

寧德時代飛速“膨脹”的背后，正式源于2016年三月二十四日，工信部公布的《汽車動力蓄電池行業規范條件》。該政策規定新能源車型推廣目錄與《汽車動力蓄電池行業規范條件》捆綁，即采用沒有進入目錄的電池的新能源汽車產品，從當年五月一日開始將不進入新能源汽車推廣目錄，也就無法獲得政策補貼。

在陸續公布的幾批動力鋰離子電池公司目錄中，三星、LG等國外電池公司均未入列。在政策的導向下，新能源汽車公司紛紛中斷采購外國動力鋰離子電池，轉而采購進入目錄的我國動力鋰離子電池公司的產品。因此，在政策的助推下，寧德時代贏來騰飛的最佳時機。2016年一月，寧德時代的估值還僅僅為15億，短短10個月時間，在2016年的十一月其估值就翻了54倍達到810億。

目前，寧德時代已經與宇通、上汽、北汽、吉利、福汽、中車、東風和長安等國內大型整車公司簽下長期合作協議。合資公司中，寧德時代也進入寶馬、大眾的供應體系。今年五月在創業板掛牌后，其市值預計將突破3000億。至此，寧德時代將完成其神話般的成長上市之路。

中日韓動力鋰離子電池搶奪戰已開啟

寧德時代的上市時間可謂“正當時”。因為，政策的保護總是有期限，這個時間點正是2020年新能源汽車補貼完全退坡時。并且，在新能源汽車雙積分政策的驅使下，2020年也是合資公司大量在我國市場推出新能源汽車的開始。在補貼完全取消，新能源汽車進入市場化發展階段，動力鋰離子電池產業也將進入公平的市場化競爭。

按照規劃，2020年我國新能源汽車銷量將達到200萬輛，保有量將達到500萬輛。據行業預測，2020年動力鋰離子電池的需求量將達到100GWh，對應市場規模將超過千億級。在需求和市場都具備的條件下，日韓動力鋰離子電池公司顯然不會錯過搶奪全球最大新能源汽車動力鋰離子電池市場的機會。

“韓國電池制造商正在接受汽車制造商的詢問。”一家韓國電池公司高管透露，“這是因為，隨著我國電動汽車補貼政策將于2019年底結束，汽車廠商要為它們的新車型做好準備。”

面對2020年完全市場化競爭的新能源汽車市場，更具競爭力的產品是汽車公司搶奪市場的關鍵，因此技術領先的日韓動力鋰離子電池將再次吸引車企的關注。

早在2015年前，韓國三星、LG和SK三大電池制造商均已經在我國投資建立廠，為上汽、北汽等車企供應動力鋰離子電池。為迎接2020年我國市場的需求，韓國SK將SK電池我國控股更改為了“SK藍龍能源”，并投入864億韓元。三星SDI也宣布投資2394億韓元，在我國建立一個電池材料生產合資公司。

此外，今年三月份松下在我國大連的“新能源專用方形鋰離子電池廠”正式投出現產，其年產量能滿足20萬輛新能源汽車的動力鋰離子電池需求。今年年初，松下表示正考慮與特斯拉在我國建立一個超級電池廠。

當然，面對國外公司的競爭，我國動力鋰離子電池公司也積極擴充產量為即將到來的“戰爭”準備充足的“彈藥”。其中，寧德時代計劃上市融資131億元，89億元將用于建設產量24GWh的新廠，到2020年前達到50GWh的總產量，占到2020年市場需求量的一半。

技術之爭

從體量上看，不管是日本的松下，還是韓國的三星、LG或SK，以及我國的寧德時代，未來都無法滿足巨量的市場需求。隨著日韓電池公司對我國市場的投入，未來動力鋰離子電池產業寧德時代一家獨大的局面也將不復存在，幾大巨頭之間的較量或從今年悄然開始，而這場競爭的背后更多的是技術實力的競爭。

從公司規模，產銷量和市值，我國的寧德時代已經與日本的松下、韓國的LG、三星等不相上下，甚至超過競爭對手。因此，在公司實力相差不大情況下，在市場化競爭環境中，技術將成為競爭的焦點。

動力鋰離子電池技術的高低，在新能源汽車上直觀的體現為續航里程的長短。目前，我國新能源汽車市場續航里程為150-199km的車型，超過總量的一半以上，僅有10款車型續航里程超過400km。

據三星去年在法蘭克福車展上展示的最新技術顯示，其安裝20個電池模塊時汽車續航里程可達到600-700公里，安裝10至12個電池模塊時續航里程可達300公里。韓國SKI去年開始量產的NCM811電池，續航里程可以達到500km，2020年研發的新電池預計續航里程可達到700km。我國的寧德時代正在研發能量密度為300Wh/Kg的新產品，預計續航里程將超過600公里。

在新能源汽車產業的帶動下，電池公司也在不斷提升動力鋰離子電池的技術研發。在技術研發上，我國電池公司通過近幾年的發展已經與日韓公司旗鼓相當。然而，清華大學汽車工程系教授、電動汽車研究室主任陳全世表示：“在技術研發上寧德時代已經不弱于日韓公司，但在工藝的精密程度和生產一致性上與日韓電池公司仍有差距。”

不可否認，在政策的保護下，我國動力鋰離子電池產業在規模和技術上已經取得明顯的進步，縮小了與國際電池技術水平之間的差距。在新能源汽車補貼政策退坡之際，我國動力鋰離子電池公司將重新與國際電池公司站在同一起跑線一爭高下，今非昔比的我國動力鋰離子電池產業，是否將為我國汽車產業“換道超車”供應堅強的“我國芯”？