“從2017年開始，分明感覺到行業在升溫，”作為一家2016年成立的第三方動力鋰離子電池回收公司的負責人，北京賽德美資源再利用研究院有限公司董事總經理趙小勇分明感覺到行業越來越熱。“往日行業論壇或會議，規模也就100來人，參會者大多是行業內的人，2017年規模就不相同了，整車公司，投資行業的人越來越多，討論的問題也更加全面。”

而在2018年，接連的政策讓動力鋰離子電池回收大有成為社會熱點話題的趨勢。二月二十六日，工信部等七部委共同印發《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行方法》（以下簡稱《方法》），旨在增強新能源汽車動力蓄電池回收利用管理。三月二日，七部委又聯合公布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用試點執行辦法》，總目標是到2020年建立起完善的動力鋰離子電池回收體系。

兩會期間，多位代表提出有關動力鋰離子電池回收的提案議案，或者在接受采訪時建言獻策。與此同時，資本也在加速涌入，老牌鉛酸公司駱駝集團股份有限公司（以下簡稱“駱駝股份”，601311.SH）三月九日公布通告稱，計劃在湖北省谷城縣投資建設動力鋰離子電池梯次利用及再加工業園項目，項目總投資預計達50億元，預計2025年形成年回收解決約30萬噸廢舊動力鋰離子電池的能力及相應的正極材料加工量力，實現年產值約75億元。

實際上，從2017年，電池原材料公司、電池公司與回收機構有關動力鋰離子電池回收范疇的投資就開始逐漸升溫。公開資料顯示，華友鈷業、寒銳鈷業、廈門鎢業、國軒高科、格林美等電池原材料、電池公司和專業回收機構在2017年紛紛開始投資動力鋰離子電池回收利用范疇，寧德時代、比亞迪、中航鋰電等在動力鋰離子電池回收利用的布局則更早。

目前，業內的共識是，動力鋰離子電池的使用年限在5-8年，我國最早投入市場的新能源汽車電池已經開始進入退役期，而第一輪大規模的動力鋰離子電池報廢期在一兩年內就會到來，據我國汽車技術研究中心預測，到2020年我國電動汽車動力鋰離子電池累計報廢量將達到12萬噸至17萬噸的規模。去年在一次論壇上，國家新能源汽車技術創新工程項目專家組組長王秉剛表示，動力鋰離子電池的回收利用問題已經迫在眉睫。“廢舊電池以后每年將呈幾何級數上升，倘若安排不好有可能是一場新的環保災難。”

相關研究顯示，從2018-2019年開始，我國將會有大量的動力鋰離子電池進入退役期，動力鋰離子電池回收利用的市場將從2018年開始爆發，市場總規模在2020年將超過100億元，到2025年將達到380億元左右。在多重有利因素之下，動力鋰離子電池回收利用是不是會成為充電樁、共享電動汽車之后的投資風口？

出人意料的是，不少業內人士對此并不樂觀。“產業發展環境實在在變好，但要爆發也不可能那么快。”一位不愿具名的電池回收公司負責人表示。產業鏈的好多環節尚未打通，從整車公司與回收公司之間責任與利益的分攤，到行業準入標準，回收利用的技術標準尚無統一，再加上回收利用沒有一定規模很難掙錢，動力鋰離子電池回收短時間內很難像充電樁那樣快速發展。

上述不愿具名的電池回收公司負責人同樣認為，不管是行業加工準入、還是技術標準，動力鋰離子電池回收還沒有統一標準，再加上目前占我國動力鋰離子電池大頭的磷酸鐵鋰動力鋰離子電池的回收價值很低，甚至難以傾覆回收成本，動力鋰離子電池回收利用的產業化進程還有很多障礙。“想要成為充電樁那樣的投資風口，爆發式發展，幾乎不可能，頂多也就是艱難破冰。”

趙小勇則表示，動力鋰離子電池回收行業有較高的技術和投資門檻，不可能像鉛酸蓄電池那樣簡單拆解回收，拆解回收與循環利用都要具有冶金、化工、物理等行業的專業技術，而回收行業的性質決定了要靠規模來盈利，沒有足夠的資金實力也很難撐到盈利。

“據我所知，目前惟有少數幾家公司在向工信部報備，申請動力鋰離子電池回收利用的加工資質。有些投資機構也看好這一范疇，但他們調查一圈發現好的投資對象并不多。”趙小勇對記者表示。