動力鋰離子電池的污染威脅，在于它報廢之后的后端解決環節。倘若回收處置不當，它也極有可能重蹈當年鉛酸蓄電池覆轍，對環境造成嚴重污染。我國新能源汽車及動力鋰離子電池在回收、運輸、拆解、梯次利用等方面尚存短板，仍需補齊。

近年來，國內新能源汽車市場規模不斷上升，動力鋰離子電池的需求也不斷上升。由于新能源汽車動力鋰離子電池報廢年限為5-8年，預計于2020年左右新能源汽車及動力鋰離子電池會進入報廢高峰期。

據我國汽車技術研究中心預測，到2020年，我國電動汽車動力鋰離子電池累計報廢量將達到12萬——17萬噸。而其他研究機構預測的數據則更高，屆時報廢量將超過24.8萬噸，這約莫是2016年報廢量的20倍。

此后新能源汽車的報廢將成為新常態，動力鋰離子電池的回收利用將決定著新能源產業鏈的高效循環和可繼續發展。

市場廣闊但道路坎坷

市場分解認為，我國動力鋰離子電池回收市場十分廣闊。從廢舊動力鋰離子電池中回收鈷、鎳、錳、鋰、鐵和鋁等金屬所創造的回收市場規模在2018年將超過53億元，2020年將超過100億元，2023年廢舊動力鋰離子電池市場將達250億元。

然而面對如意蔚藍的市場，國內眾多新能源汽車主機廠顯得有些“興致缺缺”，更多是和電池廠商糾結于回收利用主體責任，導致動力鋰離子電池回收更多停留在研究層面。

盡管近兩年國家出臺了多項相關政策對新能源汽車動力蓄電池循環利用產業進行規范和引導，動力蓄電池循環利用產業鏈各參與主體也均在積極開展相關研究和探索，但產業當前還存在回收體系仍未有效建立、梯級利用公司條件不明確、循環利用相關技術亟待沖破等問題。

還需警戒的是，國內已經有大量廢舊電池流入了非正規渠道，非正規回收公司擁有成本優點，而這帶來的行業亂象將很快顯現。

國家標準保駕護航

所幸的是，國內首個有關動力鋰離子電池回收利用的國家標準，《車用動力鋰離子電池回收利用拆解規范》從2017年十二月一日起正式執行。2018年二月一日起，《車用動力鋰離子電池回收利用余能測試》等3項動力鋰離子電池新國標也將正式執行。

廣東省循環經濟和資源綜合利用協會內部人士指出，統一相關標準是將來政策努力的方向，盡量建立統一的標準有利于回收鏈條的運行。但還是鼓勵差異化，因為能量密度等技術指標是電池公司市場競爭中競爭力的體現，統一標準的內部的架構還要探討。

有序的動力鋰離子電池回收，前提條件是三碼合一，即電池編碼、汽車VI碼和回收編碼，將這些錄入國家平臺，才能保證電池報廢以后的流向可控。

2018前后出現“報廢潮”

總體來說，我國新能源汽車及動力鋰離子電池在回收、運輸、拆解、梯次利用等方面尚不成熟，要踐行推進和修正完善，尤其是監管執行力度將決定著動力鋰離子電池回收的有效性。

就近期而言，諸多業內人士普遍認為，我國首批動力鋰離子電池將會在2018年前后出現大規模退役，在將來3到4年內，動力鋰離子電池將會出現“報廢潮”，市場的爆發勢在必行。著手布局動力鋰離子電池回收的公司，也終于有了動靜。

格林美、邦普集團、芳源環保、桑德集團等專業資源回收公司；超威集團、猛獅科技、沃特瑪、豪鵬科技、中航鋰電、比亞迪、CATL、國軒高科、比克電池等在內的動力鋰離子電池公司，都將有望形成先發優點，領跑全局。