自2015年以來，我國憑借強勁的政策支持一直領跑全球電動汽車市場。燃料動力鋰電池乘用車雖然符合補貼標準、受到政策支持，但至今為止銷量卻一直較低。在本研究報告中，我們對我國的燃料動力鋰電池汽車銷量的上升空間進行了分析。

|氫云鏈|

根據《我國制造2025》重點領域技術路線圖，我國計劃到2025年，大幅縮短與美國及日本在燃料動力鋰電池技術方面的差距。為此，國家政府、地方政府與國有公司均在努力加大研發力度。

截止到2018年十一月：我國的燃料動力鋰電池汽車不到1000輛，且乘用車僅占6%。這一現象是多個因素綜合用途的結果。約有15家本土車企推出了共43個燃料動力鋰電池汽車車型，包括28個公交車車型、14個商用車車型，唯一的一個乘用車車型為上汽集團的榮威950。雖然燃料動力鋰電池汽車可以享受較高的直接補貼，且符合新能源汽車積分標準，但由于技術前期成本較高，加氫基礎設施有限，我國的車企并未將燃料動力鋰電池乘用車的制造提上日程。

從目前正在開展的燃料動力鋰電池汽車項目及相關投資來看，氫云鏈預測SAEC所設的2020年及2025年目標可以實現，不過乘用車占比將低于其2025年目標。2025年后，燃料動力鋰電池汽車的發展將在很大程度上取決于政府是否愿意繼續補貼。我們認為，FCV的購買成本與運營成本將繼續高于燃油車與純電動汽車。即使SAEC的2030年目標得以實現，燃料動力鋰電池汽車仍僅占到我國汽車保有量的0.3%。

縱然隨著燃料動力鋰電池技術的進步，包括儲氫、加氫等技術的發展，氫燃料動力鋰電池汽車的成本在逐年下降，使我們看到了氫燃料動力鋰電池汽車的光輝前景，但不可否認的是，擋在氫燃料動力鋰電池乘用車商業化道路上的“攔路虎”不止一只。

首先，難以保證生產一致性。例如：氫燃料動力鋰電池中的高壓閥門，小批量生產的產品能夠達到相當的精度，但大批量生產的條件下，精度不夠理想。

其次，小型化問題難以攻克。在商用車領域中的應用，由于車身長度沒有太多局限，燃料動力鋰電池、儲氣氣瓶等的體積問題并不是關鍵，但由于乘用車的車身尺寸小，可謂寸土寸金，因此整個系統必須小巧精悍，對部分技術標準提出更高的要求。氫燃料動力鋰電池中應用到的工藝和材料，很多并不是起源于燃料動力鋰電池的制造生產，其應用最廣泛的領域也并非燃料動力鋰電池領域。這背后的工業差距要我們正視并腳踏實地去追趕。

此外，高級技師、優秀工程師等制造領域專業人才的缺乏也限制了我國燃料動力鋰電池汽車的發展步伐。

總的來說，不管當今車輛采用的是氫燃料動力鋰電池、純電動、還是混動，車輛能源多元化的方向已然定性，我國汽車產業正在沿著這個路線不斷地發展。