“近期有些整車公司讓回收公司去內部競價退役電池，大概價值1萬元一噸的被報到了3-4萬元一噸，這個現象是非常不合理的，也是行業要重視起來的。”一位業內人士向高工鋰電透露。

高工鋰電了解到，一噸三元電池鈷含量大約占2%-5%，按當前鈷均價35萬/噸來算，退役電池價值在1萬元左右。再算上回收之后所需的提取成本、環保成本、運輸成本等，三元電池一噸鈷的價值在7000元左右，加上其他金屬回收，價值也在1萬元之內。

另外一位回收領域專業人士也表示，整車廠公開或非公開開展退役動力鋰離子電池招標已是常態，甚至是只有方法沒有電池，回收公司也照樣競標，導致最后成本轉化是否盈利存在一定的運氣成分。

當前，動力鋰離子電池回收發展將遇窗口期，基于新能源汽車歷年產量和未來預測產量、電池質保年限、車輛運行工況等因素，預計2020年累計退役量達20萬噸(約25GWh)，2025年累計退役量將超過78萬噸(約116GWh)。龐大的藍海市場也吸引了包括車企、動力鋰離子電池公司、材料公司、跨界上市公司在內的大量資本的瘋狂涌入。

然而在資本簇擁下，電池回收行業也逐漸開始涌現亂象。上述的高價競標退役動力鋰離子電池就是其中之一。

贛州豪鵬總經理區漢成認為，3-4萬一噸退役電池的報價已經偏離了回收市場的正常價值，在資本市場左右下，如今整個動力鋰離子電池回收市場已經變得瘋狂。

而按照3-4萬元一噸三元電池倒推，假如電池平均的能量密度在120wh/kg，相當于1度電報價在300元左右。

華友循環副總經理高威喬表示，以梯次利用的價格來報的話，電池回收在200元左右一度電是比較合理的，但是假如報到300至400元，那肯定是不合理的。

“加上目前鈷、鋰材料價格都有所下降，所以基本上再生利用回收的價格也是不平穩的。”高威喬補充到。

中汽研數據資源中心部長李龍輝指出，回收公司的高價搶購讓整車公司認為退役電池很值錢，然后開啟各種競標。但是3萬元一噸的回收價按合理合法處置肯定是掙不到錢的，正規渠道都沒有辦法保證盈利，那可能電池就更沒辦法回到正規渠道。

業內人士一致認為，積極開展并完善新能源汽車動力蓄電池回收利用體系建設、管理和技術創新應用、標準規范建設、合作模式探索、評價和服務等顯得更為迫切與必要。

高工鋰電注意到，除了衍生競價搶奪退役電池現象之外，目前動力鋰離子電池回收領域還面對回收產量遠超退役量、退役電池“不知所蹤”、盈利模式尚不明朗等行業亂象。

回收產量遠超退役量。李龍輝表示，目前有過多的公司在布局動力鋰離子電池回收市場，產量建設也面對“大干快上”的局面，產量規劃建設已經遠超于電池退役量，因此未來大部分公司會面對“吃不飽”的局面。

據不完全統計，目前已經申報或正在申報環評的再生利用公司已經超過15家，目前已建產量已經超過30萬噸，按照預估2025年退役電池78萬噸（30%的再生利用與70%的梯次利用），當前再生利用的產量已經可以滿足2025的規劃。

退役電池“不知所蹤”。高威喬還向高工鋰電透露，事實上，2018年并沒有等來行業預期的動力鋰離子電池報廢“小高峰”，正規循環回收公司也很疑惑退役電池到底去哪了。根據猜測，一方面，2013-2014年投放的電池囿于質量較差所以退役較早，估計2017左右年已經通過一些不規范途徑被處理掉了。

另一方面，目前小、黑作坊仍然活躍，高價競收電池，而執行梯次利用的情景并不是國家鼓勵的方向，如釣魚機、充電寶、低速車等一些分散式的市場，未來很難再把電池回收回來。

盈利模式尚不明朗。假如動力鋰離子電池的退役量到2020年都沒有迎來真正的市場大爆發，無論是梯次利用還是回收拆解，都沒辦法真正盈利，而經濟效益不達預期或將誕生一大批淘汰公司。

此外，由于早期投放市場的電池多為磷酸鐵鋰離子電池，假如沒有辦法用于梯次利用，那么這部分電池的處置有關回收公司而言是處理一噸虧一噸的，在當下動力鋰離子電池回收沒有國家補貼情況，公司想要開啟盈利還很困難。