國家財政部、國家稅務總局和工信部聯合下發的《有關免征新能源汽車車輛購置稅的通告》中明確提及，車企要進入《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》必須對新能源汽車動力鋰離子電池、電機、電控等關鍵零部件供應不低于5年或10萬公里（以先到者為準）質保。電動汽車電池的質保期之后會出現什么情況，又要如何解決？

動力鋰離子電池進入后市場就逃不開兩大問題：一是電池的售后，消費者最擔心的莫過于質保期后，電池維修更換的成本過高且維護主體不明確的問題；二是電池的報廢和回收，尤其在電池回收領域，目前還缺乏相應的標準，數據顯示，1個20克的手機鋰離子電池可污染3個標準游泳池容積的水，若廢棄在土地上，可使1平方公里土地污染50年左右，一個1噸左右的電池組污染程度可想而知。

就上述問題，記者采訪了國家863電動汽車重大專項動力鋰離子電池測試中心主任王子冬，在他看來，動力鋰離子電池超過質保期后會出現兩種情況：一、電池組中個別電芯出現問題，可以通過整車公司找到電池生產商進行維修；二、電池組徹底報廢，這要徹底更換電池組，不再適用于電動汽車的電池則進入梯級利用狀態，最后加以回收。

■過保后的維修和梯級利用

“質保期不等于電池使用壽命。”王子冬告訴記者，“實際上，消費者對電池性能不用過于擔心，一般來說，只要電池容量高于80%，電動汽車可以正常使用。假如在使用過程中，個別電芯出現問題僅需更換相應電芯即可，不要更換整個電池組，因此費用不會過高。”

但由于行業內電池質量參差不齊，無論是私人消費者還是公司客戶，有關質保期之后電池的性能憂心忡忡，記者和幾家公司溝通后發現，很多公司針對這一現象推出了相應的服務，例如延保和折價回收服務，以此打消客戶的疑慮。

中航鋰電（洛陽）有限公司負責國內市場的工作人員告訴記者，“我們針對公交客戶采取了在質保五年的基礎上，再簽訂延保協議進行有償服務。有關不能繼續使用的電池，公司會對其進行折價回收。”

記者在與該工作人員溝通時得知，由于電池的類型、容量等各不相同，公司很難給予統一的延保費用標準，大多依具體情況協商解決。

有關達不到電動汽車使用標準的動力鋰離子電池，理論上應該進入梯次利用階段。中信國安盟固利的市場人員對記者說，電動汽車替換下來的電池可以用在民用領域，可繼續用于新能源分布式發電站、路燈、通訊基站等儲能領域，也可用在電動場地車、游覽車、高爾夫球車等低速電動汽車上，實現電池的梯級利用，以節約成本。

相有關電池的梯級利用，電池回收的難度更大。

■動力鋰離子電池面對回收困難

動力鋰離子電池在回收領域存在的最大問題是缺乏回收標準，在王子冬看來，如何進行梯級利用也是缺乏標準的，“電池容量達到何種程度可以進入下一階梯利用，都沒有明確的標準，何種程度不能再進行梯次使用，要進入回收程序也沒有明確的標準可以參照。”

除了缺乏回收標準，公司資質成為制約電池回收的又一瓶頸，“隨著電池衰減程度的加深，電池的安全性能也在不斷降低，回收公司要具備相應的手段和能力，具備相應資質的公司寥寥無幾。”王子冬對記者說，要做到電池的安全回收難度相當大。

現實情況是，國內鋰離子電池品種繁多，電池構造復雜且沒有固定標準，造成拆解回收工藝復雜難以形成產業化經營，有數據顯示，國內從鋰離子電池中回收碳酸鋰的成本仍是公司直接生產成本的5倍以上，導致公司缺乏回收熱情，加之政府缺乏鼓勵政策，動力鋰離子電池回收面對極大困難。

動力鋰離子電池從生產、使用、梯次利用、回收應該是一個完整的閉環系統，但由于國內缺乏相應標準、電池種類過多、缺乏回收能力等問題，使動力鋰離子電池的使用后期出現諸多問題，甚至會出現使用效率低下及更為嚴重的污染問題，這些情況的發生都與發展電動汽車的初衷相違背，可見，一個良性的產業生態系統，離不開政府、公司及個人的配合與努力。