玩具車里的電池“沒電”了之后放到電視遙控器里還能再用很長一段時間，那么電動汽車里的動力鋰離子電池是否也能夠在其他要求相對低一點的場景中繼續“發揮余熱”呢？

這便是引申出了動力鋰離子電池“梯次利用”的概念。那么，假如將已經退役的電動汽車動力鋰離子電池應用于太陽能光伏電站供應儲能服務，將會既解決報廢動力鋰離子電池的去處問題，又解決了光伏電站配備儲能的經濟性問題，這樣一舉兩得的好辦法，操作上可行嗎？

麻省理工大學的一個研究團隊近期公布的一篇論文，分析了退役動力鋰離子電池繼續供應儲能服務的可行性，他們的結論是，未嘗不可。論文的第一作者、麻省理工大學博士后IanMathews認為，動力鋰離子電池梯次利用為光伏電站供應儲能這件事，“真的可行”。

假如二手電池的價格可以低于新電池的60%，再輔以適當的運行控制策略，報廢動力鋰離子電池用作新能源儲能也可以是劃算的。

我們了解，隨著電動汽車的電池充放電循環次數的新增，電池的容量就會逐步下降，而當動力鋰離子電池的容量下降到原始容量的80%以下時，就將無法滿足續航里程的要求，必須更換新的電池。換下來的報廢電池，其命運往往就是回收站了。

但現實生活中，假如80%容量的電池直接報廢，實在未免有點太可惜了，因此動力鋰離子電池梯次利用的概念便走進了人們的視野。為光伏、風電等不穩定的新能源供應平衡發電輸出的儲能電站，理論上都可以是報廢動力鋰離子電池的理想去處。

理論上，依然擁有80%容量的鋰離子電池，還可以安全地繼續使用到容量衰減到60%甚至更低的程度。

但這只是理論上。實際上還有80%電量的電池，想要利用起來卻不是那么容易。

原因在于汽車上的動力鋰離子電池是由一節一節的單體電池（電芯）組成的，容量下降到原始容量的80%，并不等于所有的電池都下降到了80%。

一定數量的電芯經過串聯、并聯組成電池模塊，一定數量的電池模塊再加上管理系統、冷卻系統、控制系統，才能最終組成了裝在汽車上的電池包。盡管是相同的組裝方式，但每一個電芯的性能是略有差異的。具體到每一個電芯上，整體電池模塊容量下降到80%，但電芯上剩余的電量卻有高有低。

單個電芯假如容量非常低，就會形成短板效應，存在電池膨脹、起火等風險，最終危及整個電池以及整個系統的安全。因此，要想對動力鋰離子電池進行有效的梯次利用，就必須把每一個電芯都從嚴密包裹著的電池包、電池模塊里拆出來，對其容量、電阻等性能進行充分測量，根據這些參數分析出每一個電芯的實際性能，再將性能相近的電池重新組成新的電池模塊。這幾乎相當于把電池模塊重新設計和生產了一次，是一個很難實現規?；倪^程。

且不說不同批次、不同廠商的電池規格、材料不盡相同，這些電芯甚至連形狀都有可能不相同——圓柱的、方的、扁的……先對電池包進行徹底拆解，再對每個電芯進行檢測，再分類、篩選，組裝成新的電池模塊，這樣一來，利用成本不亞于購買新電池。

此外，動力鋰離子電池和儲能電池的設計要求也不相同。動力鋰離子電池要求更高的能量密度，但儲能電池更多的是要求更長的壽命。太陽能光伏電池的壽命動輒二三十年，與之配套的儲能電池假如頻繁更換，會嚴重新增儲能電站的成本。

對替換下來的二手電池，用在儲能電站上的壽命的擔憂，一直是一個懸而未決的問題。

儲能技術被認為是能源轉型的瓶頸、應對氣候變化的關鍵，大多數儲能專家認為，目前的動力鋰離子電池并不適用于儲能電站，要研發出專用的儲能電池來讓儲能電站擁有更低的成本和更高的壽命。

說了這么多，重點來了，麻省理工大學的這篇論文，針對上述問題給出了自己的解讀。