狼來了。從荒蕪之地到正式交付，特斯拉上海超級廠只用了1年。

一月七日，10位車主拿到了我國制造的特斯拉Model3，而有媒體報道，國產Model3每天預訂量高達1000余輛，補貼后不到30萬元的特斯拉，真香。

從2013年我國第一批新能源汽車上市起，我國執行新能源補貼已6年多，在補貼高、送車牌的政策助推下，我國已經成為新能源汽車全球銷量最高的市場。但同時，最早一批購買新能源汽車的車主，卻嘗到了“小白鼠”的苦澀。

“原本想為開了近4年的新能源車換塊電池，可沒想到一塊電池差不多能抵三分之二輛車，還是先不換了。”北京新能源車主林達（化名）如是說。

假如說，特斯拉的國產化，為我國新能源汽車市場又打了一劑強心針，那么續航短、掉電快、換電池貴、貶值快……這些初代新能源汽車的尷尬，能逐漸隨著技術迭代而化解嗎？

12萬換一塊電池

“現在回過頭去看，覺得當時決定買新能源車是一種沖動，使用成本較低，而且環保不限行，有關我這樣剛工作沒幾年、收入也一般的年輕人來說不失為一種性價比較高的代步選擇。”林達在一家私企做財務工作，2016年，他購買了一輛北汽新能源車EV160，算上補貼差不多花了8萬元左右，相比動輒10萬元以上的汽油車，性價比頗高。

“一開始使用體驗還不錯，公司停車場有充電樁，充電不是問題，最大問題是周末要開出去游玩時，不一定能找到充電樁。”這個問題隨著車輛使用時間的變長愈發明顯，林達經常為了電量而著急，充電頻率也比以前高了，“現在這輛車開了大概8萬公里左右，聽說新能源車電池壽命差不多3~5年，就去4S店打聽了一下換電池的價格，報價5萬元左右，抵我三分之二輛車了。”換電池成本遠遠超出林達想象，“假如換電池的成本一直居高不下，下一輛車可能會重點考慮燃油車。”

《IT時報》記者致電上海一家北汽新能源4S店，詢問為EV160換電池的成本，工作人員的報價更為驚人，“材料費10萬元，再加上人工費，大概換一次電池要12萬元左右。”這位工作人員坦言，的確比一輛車還要貴。

據了解，8年、15萬公里是北汽新能源車的質保期，質保期內可以免費維修掉電快等問題，但換電池只能自己買單。

安徽羅先生也是一位新能源車車主，2016年初他買了一輛江淮iev5，“便宜”是讓他動心的最重要因素，“只關注價格，把其他可能的問題就忽略了。”在開這輛車的4年時間里，羅先生相繼碰到充電充不滿、電池電壓低、繼電器壞掉等問題，這些和電相關的問題讓羅先生動起了換電池的念頭，可一問，“換電池7萬，差不多抵半輛車。”

保值率低二手交易少

假如覺得換電池成本太高，想“把車子賣掉”，可另一個的問題是，新能源汽車二手車市場的現狀也并不樂觀。

“新能源車最重要的是電瓶，一般開了三四年的新能源車基本上電瓶都已經損耗得差不多了，而且續航里程也大打折扣，我不考慮買二手新能源車。”一位在逛二手車交易市場的消費者這樣向記者表示。

開了六七年的傳統燃油車只要發動機沒有問題，買家基本可以接受，但超過3年的二手新能源車直接面對電池壽命問題，在上海一家二手車交易市場里，記者幾乎沒有看到純電動新能源車。

在業內人士看來，新能源二手車市場遇冷的另一個原因是電池性能的評估不成熟。傳統燃油車保值率有標準的計算公式，按照每年折舊5%計算，一輛價格15萬元的新燃油車，一年后基本能賣到14.25萬元。但是，新能源二手車的估值如何計算，目前重要依靠年限、里程等數據，以一輛購買價格為10萬元、駕齡不足兩年、續航里程超過300公里的國產新能源汽車為例，4S店給出的置換價格僅為3到4萬元，保值率僅有三四成。

根據我國汽車流通協會統計的《2019年十一月我國汽車保值率報告》顯示，三年車齡的新能源二手車保值率普遍在50%以下，而3年車齡燃油車的保值率普遍在60%以上。其中，插電式混動車的保值率要高于純電動汽車，大部分新能源車輛保值率低于30%，而純電動汽車的保值率更低。

特斯拉的“狼性”

這些問題，對特斯拉來說，似乎都不是問題。

2019年十二月二十八日“2019我國汽車金融暨保值率研究委員會年會”公布的數據顯示，ModelX1年、2年、3年保值率分別為67.46%、57.22%、49.21%；ModelS1年、2年、3年保值率分別為65.32%、57.74%、50.28%，ModelX、ModelS分別獲得純電動汽車類別保值率第一和第二。記者在瓜子二手車上看到，一輛2016款ModelS90D售價為45萬元，這輛車新車含稅價將近98萬元，3年保值率接近50%。

有業內人士表示，假如國產新能源車不能徹底解決電池衰減快、續航里程短的缺點，將很可能被特斯拉降維打擊。

據了解，從一輛新能源車成本來看，動力鋰離子電池占據30%到40%左右的用車成本，數據顯示，動力鋰離子電池的生產成本在1700元/kWh，假如一輛新能源車的搭載電池組容量為26kWh（千瓦時），僅這一項的成本就高達4.4萬元，一些大容量的新能源車電池組成本就更貴，這還不包括安裝工時、配套零部件等費用。

補貼退坡對國產電池成本提升也有影響。國軒高科工程研究總院院長蔡毅曾公開表示，補貼退坡給整個動力鋰離子電池行業帶來了非常大的壓力，過去，大部分整車公司都把動力鋰離子電池的價格與能拿到多少補貼直接聯系在一起，補貼下降多少，整車廠對動力鋰離子電池公司的價格壓力就會上升多少。

“在保證安全的前提下，要壓降電池成本，要材料、電芯和模組設計以及制造技術的共同進步。”我國汽車動力鋰離子電池產業創新聯盟副秘書長王子冬表示，國外的原材料采購成本、生產過程控制成本比國內低，生產過程自動化程度高，而且大批量生產，成本低。

下一代新能源車主“避坑”

一月九日中午1點開盤，寧德時代股價繼續上揚至112.86元，穩坐創業板榜首之位。作為全球銷量排名第一的動力鋰離子電池系統供應商，與特斯拉的“緋聞”讓它近幾日備受關注。

盡管在技術層面，國產電池與松下等老牌國際廠商之間尚有差距，但我國電動汽車百人會副理事長歐陽明高不久前指出，作為純電動汽車“心臟”，動力鋰離子電池成本在不斷降低，2019年動力鋰離子電池成本已經降低至600元/kWh-1000元/kWh。成本不斷降低的同時，技術也在迭代進步。2019年,寧德時代和比亞迪紛紛通過技術研發，將電池模塊省略，這在提高成組能量密度的同時，還可以降低成本。

新能源汽車是未來出行主流工具，基本已形成共識。截至2019年底，全國新能源汽車保有量達381萬輛。

德勤我國新能源汽車行業戰略研究報告顯示，預計到2030年，我國純電動汽車產銷量將達到1500萬輛，占新能源汽車總銷量90%。其次，隨著電池技術研發取得顛覆性進展，消費者購買新能源車型的重要關注點將從“續航里程”“充電便利性”轉向為車輛搭載技術的“智能化”“網聯化”以及“人性化”。

按照業內說法，當保有量在500萬至1000萬臺時，二手車市場才會真正步入興旺時期，而新能源車更新將不再“坑車主”。

作者／潘少穎