經濟觀察網記者周菊電動汽車燃燒成為過去幾年國內汽車業的焦點話題之一，但究竟燒了多少？電動汽車是否不安全？仍是存在爭議的話題。一月十二日，在2020年我國電動汽車百人會論壇上，應急管理部上海消防研究所給出了有關車輛燃燒的具體數字。

上海消防研究所顯示，從2013年開始，國內機動車每年燃燒數量陡然上升，2008年-2012年每年平均燃燒1.1萬輛-1.4萬輛，五年總計燒了6.15萬輛；而2013年至2017年的機動車燃燒數量上升至年均3萬輛上下，總共燒掉了15.02萬輛車，是上一個五年的2.45倍。尤其是2013年，發生起火的車輛從2012年的14091輛猛增至31817輛。

雖然目前還沒有證據表明電動汽車起火事故的根本原因在電池，但每起著火事故發生后，電池作為車內最大的燃燒物都會成為“眾矢之的”。不過，在一月十二日舉辦的2020年我國電動汽車百人會論壇上，應急管理部上海消防研究所滅火理論研究室副主任黃昊卻從業外第三方視角給出了不同的看法。

黃昊在發言中表示，在其統計的所有機動車起火事故中（包含燃油車與電動汽車），占比最大的原因是電氣方面問題，占比達到35%；其次才是自燃，占比26%。

“電動汽車與燃油車在基本結構上，除了沒有發動機而多了電池，在電氣系統方面相似性非常高，因此，電氣也是電動汽車起火一個不容忽視的原因。”黃昊表示，在高度關注高壓電系統安全的同時，絕對不能忽視低壓電風險。

資料顯示，電動汽車的高壓電氣系統重要由動力鋰離子電池、驅動電動機和功率轉換器等大功率、高電壓電氣設備組成，而低壓系統由點火開關及搭鐵、BCm（車身控制模塊）、燈光系統、空調控制系統等部件組成。

黃昊所述觀點也得到了我國質量認證中心的認同。該機構的發言人在會議上表示，近年來電動汽車質量安全問題頻發，其原因不能簡單歸咎于電池等零部件不夠安全。因為電動汽車中新增了很多電子元器件，但缺乏車規級產品設計標準，以及檢測和認證方法。“比如熔斷器，在民用生活領域必須進行CCC認證，在車用領域反而認證方法缺失，但車用領域熔斷器的適度工作范圍，振動要求等遠高于民用領域。”上述我國質量認證中心發言人表示，這就要從全產業鏈建立評價研究。

此外，有專家提出充電環節的不規范也是電動汽車起火的重要原因。國家能源局電力安全監管司司長童光毅在會議上指出，電動汽車自燃重要是車輛自身缺陷，但充電安全作為電動汽車安全的重要組成部分，必須引起高度重視。據不完全統計，電動汽車安全事故中有近30%與充電有關，因此要持續完善和建立電動汽車充電安全規范。

但也有專家認為，電池問題依然是著火事故的重要原因。我國工程院院士孫逢春表示，根據統計，電池相關的電動汽車安全事故占到61%。且新能源汽車安全事故大多發生在高SOC（電池剩余電量）狀態。其中，SOC在85%以上的事故占比達到57%。因此在電池的熱管理方面，一定要進行持續的提升和改善。

車企在競爭中的主觀因素也成為電動汽車起火的重要原因之一。業界共識認為，此前由于法規條件的驅動，造成許多車企和電池制造商在追求成本的情況下，盲目擴大電池的能量密度，加大電池單體的容量，使得熱管理失效的風險新增，而一旦失控將對車體安全造成威脅。

有關過去5年的車輛起火統計，上海消防研究所方面表示，由于電動汽車火災統計的部門太多，口徑也太多，此數據只能用做參考。這些數據來自工信部門接受的報告、國家監控平臺的統計、交通管理部門的統計、消防救援部門的火災統計、市場監管部門的統計等。

而孫逢春公布的數據表明，從總體來看，電動汽車的起火率低于燃油車，燃油汽車的燃燒事故每年約2-4輛／萬輛，而NEV為0.9-1.2輛／萬輛，前者是后者的兩倍以上。但由于電動汽車燃燒往往伴隨爆燃等現象，引起消費者恐慌。

孫逢春表示，目前國家有關部門正在對電動汽車的安全進行監控，實現電動汽車事故的可預警，可預判。數據顯示，目前已經有超過295萬輛新能源汽車接入了該監管平臺。