氫能，被視為全球能源向可持續發展轉型的重要路徑之一，在大規模可再生能源整合和終端應用脫碳方面具有巨大的潛力。全球氫能勢頭正在形成，由我國、日本、韓國、德國等牽頭的20余個國家，正在通過各種有針對性的措施來擴大市場規模。其中，我國客車業的探馬先行，擎起了氫能源革命的新高度。

2020年一月10-十二日，以"把握形勢、聚焦轉型、引領創新"為主題的我國電動汽車百人會論壇(2020)在北京國賓館召開，梳理分析新能源汽車產業形勢，探討及回應產業問題，尋找今后3-5年產業調整的方向及路徑。其中，氫能及氫燃料動力鋰電池客車的市場前景與技術發展路線被屢次提及，釋放出堅定產業信心的積極信號。本文將論壇期間部分專家代表針對氫能相關闡述與建言進行歸納提煉，供業界參考。

新能源汽車發展戰略純電動和燃料動力鋰電池同等重要

“燃料動力鋰電池是氫能發展的關鍵技術和重點領域，現在多數的關注還是在交通領域的大量應用，無論是乘用車、客車、中重卡車以及專用車輛，其實氫能和燃料動力鋰電池在其他領域的應用也是十分廣泛的。”百人會論壇現場，全國政協副主席、我國科學技術協會主席萬鋼發表演講并建議：將氫能納入國家的能源戰略體系，多方面協同推動氫能和燃料動力鋰電池產業發展。

全國政協副主席、我國科學技術協會主席萬鋼

“氫能燃料動力鋰電池汽車處于的環境跟我們十多年剛剛啟動“十城千輛”那個時候的情況差不多。經過了十多年電動汽車發展起來了，我覺得氫能源汽車也會從這個當中吸取相關相關經驗和教訓，來推動氫能源汽車的健康發展。”萬鋼認為，新能源汽車發展戰略當中，純電動和燃料動力鋰電池汽車是同等重要的，長期共存的。在科技創新當中，二者互相補充、循序發展，在市場當中是各有定位、互不替代的。

萬鋼建議，國家要把氫能納入國家的能源戰略體系，明確氫能在能源體系當中的定位，特別是要開發氫能和水電、風電、光伏發電互相補充的體系。其次要堅持創新驅動。分析當前產業技術的短板和競爭優勢，來攻克基礎材料、核心技術和關鍵器件實現自主創新和高水平開放合作的協同推進，重點突破關鍵技術。三是要加快產業布局，加強產業鏈的協同，形成性能的制、儲、運、用的全產業鏈系統布局，提升產業化水平。要堅持市場導向，堅持標準先行。

一段時間以來，氫燃料動力鋰電池很熱，業界有論調稱：是不是儲能電池技術路線搞錯了?百人會論壇上，我國電動汽車百人會理事長陳清泰給出答復：“儲能電池技術路線沒有錯，產業化的主力是儲蓄電能的電動汽車，這個方向不能動搖。”

我國電動汽車百人會理事長陳清泰

“我們不能狗熊掰棒子，現在一忽悠，馬上把產業化的精力轉了方向，這會造成非常嚴重的后果。確實，純電動和氫燃料兩種技術路線將來是并存的，但是它的發展階段是有差異的，純電動現在已經到了大規模產業化的階段，技術經濟成熟度已經達到了這個水平，而氫燃料動力鋰電池還有很多技術要進一步突破。”

陳清泰表示：“當然，兩者的未來前景都是光明的，但是現在的發展階段是有差異的，我們不能把當前車廠的重要精力轉向氫燃料動力鋰電池，還是必須守住儲能電池技術的純電動汽車。”

燃料動力鋰電池客車下一個目標重點：2022年冬奧會氫能示范

氫能來源豐富，可高效轉化，使用過程無排放污染，作為二次能源的載體，氫燃料動力鋰電池城市客車在交通領域中有重要前景，產業化初期就凸顯對綠色與可持續發展的強勁助推力。

“鑒于多種技術路線呈現你追我趕的態勢，氫燃料動力鋰電池技術必須要脫穎而出，必須在2035年達到我說的目標百萬量，這是窗口期。”百人會論壇上，我國科學院院士、我國電動汽車百人會副理事長歐陽明高表示，我國燃料動力鋰電池的技術路線下一步重點是冬奧會，幾千輛燃料動力鋰電池客車服務冬奧會，明年一年要建二三十個加氫站、這是氫燃料動力鋰電池汽車下一階段的發展重心。

我國科學院院士、我國電動汽車百人會副理事長歐陽明高

“客車有關應用燃料動力鋰電池來講是非常好的一種車型。我們發明了一種新的燃料動力鋰電池模式應用在客車上，就是小燃料動力鋰電池，然后深度混合。也就是燃料動力鋰電池只供應城市公交的平均功率，最大功率還是由電池供給，這樣就可以大幅度的降低成本，同時大幅的提高壽命，運行相當穩定”歐陽明高表示：“從最早研發到現在，目前已經取得了一定的技術難點突破，這種模式已經推廣到全國各大科技公司，得到廣泛認可。”

談及氫燃料動力鋰電池汽車未來發展，歐陽明高稱：“有關2035年達到目標百萬量，現實是有挑戰的，但是也有市場突破口，不是全方位商業化，但是局部市場是可以商業化的，所以我們總結下來，“主攻綠氫，創新引領;突破瓶頸，示范先行;安全為本，有序推進。”

氫燃料動力鋰電池客車能否在2022年冬奧會上“一鳴驚人”，除了專家在技術層面的建言，同樣要當地政府部門的積極作為。論壇上，張家口市人民政府常務副市長郭英表示，自2015年七月被國務院批復設立全國唯一的國家級可再生能源示范區以來，張家口市委市政府按照國家發改委加快氫能產業發展，探索標準制定、示范應用等先行先試的要求，將氫能產業作為高標準打造國家可再生能源示范區、建設首都兩區的重要支撐，作為綠色辦奧、低碳奧運的重要保障，著力打造完整的氫能產業鏈條。

張家口市人民政府常務副市長郭英

“2019年六月十二日，我們在北京舉辦了氫能張家口建設規劃公布會。明確了張家口氫能產業發展的總體思路、目標任務、重點工程、執行路徑和支持政策措施，逐步形成了較為完備的氫能政策體系。”郭英介紹，為推進氫能產業發展，張家口引進執行了億華通氫燃料動力鋰電池、海波爾制氫、河北建投風電制氫綜合利用、北汽福田歐輝氫能大巴等一批龍頭示范項目，組建了氫能產業創新中心。并會同清華大學歐陽明高院士團隊，成立了氫能與可再生能源研究院。大力開展冬奧會氫能示范運營保障、氫能產業標準體系研究，以及氫燃料動力鋰電池汽車備用電源、熱電聯供等多領域的技術攻關和示范應用。目前，張家口已經成為國內氫能生態建設較為完善的城市，氫能正在成為張家口的城市新名片。

重載商用車領域燃料動力鋰電池將得到廣泛應用

有關如今的我國客車行業而言，“氫”已不再陌生。但回眸十年前，我國客車行業還鮮有公司窺探到氫能產業的發展潛力并開展氫燃料動力鋰電池客車的技術耕耘。放眼當下，在國內氫燃料動力鋰電池客車領域，不缺乏先行先試的典范。

2020年一月十二日的氫能與可再生能源論壇上，福田汽車客車開發總工程師兼工程研究總院副院長秦志東發表演講并表示：“從福田角度來講，因為電動化和氫能是互補的關系，未來隨著氫能效率不斷提高以及儲氫技術的突破，燃料動力鋰電池在重載的商用車上會得到廣泛的應用。”

福田汽車客車開發總工程師兼工程研究總院副院長秦志東

從車輛來講，福田做了大量的優化，包括大功率的發動機，以及現在70兆帕的儲氫瓶基本上完成了，待車端標準落地后，馬上就能實現市場化。在優化上，經測試，12米的公交車氣耗由6.5公斤下降到了5.28公斤，下降18%左右。同時通過整車綜合性管理的技術，使得冬季能耗大幅度下降。

福田的商務車優先是在客車上發展。秦志東介紹，福田歐輝正在和張家口聯合開發9.5米城市客車，11米的產品2020年會投放市場。9米和12米有兩類產品，一類是跟福田和億華通聯合為冬奧打造的高速燃料動力鋰電池大巴車，同時，完全自主的產品現在在同步開發，現在重點是考核車輛的性能。

論壇同期，國家電動客車電控與安全工程技術研究中心常務副主任、宇通客車技術副總監李高鵬發表了演講并介紹了宇通客車新能源客車發展路線。李高鵬表示：“宇通客車按照混合動力-純電動-燃料動力鋰電池的技術路線，突破電池、電機、電控、充電/加氫、電附件等共性核心技術，建立了插電式、純電動和燃料動力鋰電池客車動力系統技術平臺，不斷開發出安全、可靠、高效、智能的新能源客車。”

國家電動客車電控與安全工程技術研究中心常務副主任、宇通客車技術副總監李高鵬

以宇通第三代燃料動力鋰電池客車產品為例，其實際線路氫耗為5.5-7.0千克/百公里，能耗表現出色。2018年九月二十九日，配置60kW燃料動力鋰電池系統的宇通12米公交車在張家口1路公交線路正式上線運營，至今已累計安全運行230萬公里。

面對新能源客車行業下行壓力，李高鵬建議：首先，國家相關部門應保持政策的持續性，明確2020年后新能源公交車運營補貼、燃料動力鋰電池客車推廣補貼等政策，持續支持新能源客車發展;其次，各城市地區應做好總體規劃布局，大力推進充電(加氫)基礎設施建設，明確建設規模及進度，破解“有車無樁”的推廣困局;再次，國家應及時出臺城市公交、客運、環衛等公共服務領域車輛的電動化規劃，明確推廣計劃和時間表，率先在公共交通領域推進車輛的全面電動化。

盤點以上種種不難得出一個結論，即國家相關鼓勵政策的出臺與公司的積極作為將對氫燃料動力鋰電池客車產業的發展起到不可忽視的用途。也許用不了多長時間，氫燃料動力鋰電池客車就會同純電動公交相同，成為公共交通的重要組成部分。與此同時，我們也期待我國客車公司能進一步從產業鏈層面打造并形成我國氫燃料動力鋰電池客車面向未來的真正競爭力，使我國氫燃料動力鋰電池客車“氫風”吹遍全球。