四月九日的國務院聯防聯控機制公布會異常熱鬧，釋放了眾多汽車產業利好。尤其是在充電樁建設方面，今年預計投資100億元建設60萬個充電樁和4.8萬座充電站。純電、插電“開心了”，但同為新能源成員的氫燃料動力鋰電池，公布會并未著墨，是不是有些受“冷落”？

其實，燃料動力鋰電池車近日也有大動作。三月底，濰柴集團的氫燃料動力鋰電池發動機廠投產，號稱年產2萬臺，將來給客車使用。四月初，福田汽車與北京民航機場巴士有限公司等公司，準備在加氫以及氫燃料動力鋰電池客運車運營方面合作，稱要引領客運“氫”時代，未來穿梭機場的巴士可能都是氫能源車。

車企在行動，資本也“湊熱鬧”。筆者以氫燃料動力鋰電池為關鍵詞翻找投資信息，一季度以來至少有十多項重大募資關乎氫燃料動力鋰電池領域，不乏制氫、燃料動力鋰電池技術研發以及布局加氫站建設。比如，美錦能源一月募資32億元投制氫項目；鴻達興業募資49.85億元投建年產5萬噸氫能項目等。

氫能源被業內稱為21世紀最有發展潛力的清潔能源，這就相當于氫燃料動力鋰電池車本來擁有“一手好牌”，但無奈自己“跑得慢”被落下了。我國氫燃料動力鋰電池汽車產業起步較早，在2008年北京奧運會期間，福田歐輝與清華大學研發的3輛氫燃料動力鋰電池客車就開始了示范運行。但是在2015年之前，燃料動力鋰電池客車的年銷量還沒有突破兩位數，發展七年看似沒有起色。

再看純電車，在2009年新能源車“十城千輛”推廣中，純電車開始崛起，盡管2015年之前腳步也略顯“步履艱難”，在此之后走勢圖開始一路向上狂飆，2019年我國純電動汽車銷量85.3萬輛，同比上升12%，成為新能源的主角。比較氫燃料動力鋰電池車，GGII數據顯示，2019年氫燃料動力鋰電池車銷量為3018輛。

同為新能源，為何氫燃料動力鋰電池此前的步伐有些遲緩？筆者認為，加氫站建設是短板?？匆唤M數據，截至2019年底，全國累計建成61座加氫站，重要分布在北京、上海、山東、遼寧，未實現全國覆蓋。再看看充電樁的數據，2019年全國充電樁總數已達122萬個，公共充電場站保有量達4.8萬座。

其實，氫燃料動力鋰電池車的發展在“起跑”線上就被“加氫站”這一補給配套設施建設卡了脖子。純電汽車發展私人充電樁較為容易，且多數品牌有慢充功能，也就是說拉根充電線就能在家里的插座上充電，這是氫燃料動力鋰電池所不能達到的。

加氫站建設為啥難？與成本高、投資回報難、安全性待評估等都有關系。筆者算了一筆賬，小轎車加1公斤氫可跑100公里，建設一個日加氫能力200公斤的加氫站約為1500萬元，而在二線城市建設一個10-15臺充電樁的公共充電站，去除國家以及地方補貼后800多萬元。往加氫氣站運輸氫也不容易，專業的拖車運輸效率較低，重要適合200公里以內的短途，管道運輸合適，但是初始投資成本太多，每公里管道投資額584萬元。

加氫站成本更高僅是其中一部分問題，還有難點在于，加氫站的選址難。氫氣是易燃性氣體，加氫站建設要求苛刻，這就決定了選址要占地面積大，不能在密集居民區附近，安全性得做足！

氫燃料動力鋰電池的發展有很多瓶頸，但氫燃料動力鋰電池車加氫3分鐘可以實現續航700公里，這一特性使得它在客車等商用車方面極有優勢。而避開與純電乘用車的市場競爭，專攻商用車等公用領域用車，可以殺出一片藍海。

正如我國汽車工程學會名譽理事長付于武所言，氫燃料動力鋰電池汽車應以商用車尤其是客車作先導，為日后市場化打下良好基礎。另外，從技術角度，清華大學車輛與運載學院長聘教授裴普成曾告訴筆者，燃料動力鋰電池技術路線已成熟。但他同時也表示，發展燃料動力鋰電池產業要政府支持，且勢必要加速加氫站的建設。

當下，各地也相繼出臺了未來有關加氫站建設的規劃，比如，今年年初，上海市嘉定區表示至2025年嘉定將總計擁有15座加氫站；張家口市提出于2021年六月前將建成16座加氫站。

筆者認為，氫燃料動力鋰電池車不能錯過新的發展機遇，在新能源新一輪競爭中再失去競爭地位。氫燃料動力鋰電池車優勢在商用車方面的應用，從國家以及地方層面，應該在配套建設上有更強、更細致的謀篇布局，在制氫、運輸、加氫站等瓶頸方面，有更細致和具體的落地規劃。規劃指導越具體，操作層面才更容易，這樣有助于實現純電、混動、燃料動力鋰電池多頭并進，利用各自優勢實現新能源汽車發展全面布局。

□新京報汽車評論員秦勝南