日前，江蘇省公布《有關印發有關促進新能源汽車產業高質量發展的意見的通知》（以下簡稱《通知》）提出，計劃到2021年，全省新能源汽車產量超過30萬輛，還提出要加快布局燃料動力鋰電池汽車產業。而不久前印發的《成都市氫能產業發展規劃(2019—2023年)》也提出，成都將重點開展燃料動力鋰電池技術協同攻關。在純電動汽車補貼退坡的大環境下，燃料動力鋰電池政策紅利高潮是否已經到來？

政策、資金多重利好

事實上，受補貼退坡影響較小的氫燃料動力鋰電池汽車早已受到各方關注。中汽中心項目經理郝冬介紹，“我們國家對燃料動力鋰電池汽車產業的補貼力度還是非常大的。今年，相關部門公布新能源汽車補貼新政，給出了三月26到六月25的補貼過渡期，在過渡期內，燃料動力鋰電池汽車以2018年補貼的0.8倍為補貼標準。可以說，補貼和技術發展，促進了整個燃料動力鋰電池汽車產業近兩年的快速發展。”

此外，雖然我國氫能源豐富，但氫能產業發展仍在起步階段，諸如加氫基礎設施不足等一系列問題，在一定程度上限制了我國燃料動力鋰電池汽車產業化進程。進入2019年，氫能產業發展速度已經明顯加快，各地的氫能扶持政策不斷出臺。有數據顯示，2019年上半年中央有關氫能相關的政策文件超過10個，同時有超過17個省份22個城市及地區公布了氫能相關的地方政策。

業內人士指出，我國氫能和燃料動力鋰電池汽車尚處起步階段，政策指引對目前行業的發展有重要用途。而且，相關報告顯示，比較2018年，今年氫能產業投資金額和項目數量均有大幅提高。在政策和資金等多重利好因素的刺激下，這一產業可能迅速駛入“快車道”。

目前仍以示范運營為主

在多方利好因素推動下，燃料動力鋰電池技術也取得了不小進展。北汽集團董事長徐和誼在此前召開的2019世界新能源汽車大會上表示，“氫燃料動力鋰電池技術迎來風口。”那么，氫燃料動力鋰電池商業化的契機到了嗎？

業內專家表示，目前我國氫能體系建設和燃料動力鋰電池汽車的商業化以示范運營為主。”

“因為推廣燃料動力鋰電池汽車，要在示范運營區構建集制氫、儲氫、運輸、加注和商業運營一體化的氫能體系。”前述專家表示。

數據顯示，我國目前約1500輛燃料動力鋰電池汽車在具有氫能優勢的示范區域商業化運營，其中運營的加氫站有15座，在建的有20座。隨著利好政策的不斷下發，氫燃料動力鋰電池汽車的發展路線也逐漸清晰，示范運營單位和園區也在不斷新增。

《通知》同樣明確指出，要加快布局燃料動力鋰電池汽車產業。支持燃料動力鋰電池研究成果的工程化和產業化，促進關鍵材料、先進儲氫運氫等制造設備的國產化；支持南京、無錫、蘇州、南通、鹽城等地開展氫燃料動力鋰電池汽車試點示范運營，加快加氫站等基礎設施建設，以示范應用促產業發展。

據我國氫能聯盟公布的《我國氫能源及燃料動力鋰電池產業白皮書》預計，到2050年氫能將在我國終端能源體系中占比至少達到10%，其中燃料動力鋰電池商用車到2050年將達到160萬輛，市場占有率達到37%，燃料動力鋰電池乘用車到2050年市場占有率將達到14%。

盡管目前氫燃料動力鋰電池汽車大熱，但業內人士指出，想要實現產業化或者大規模量產，仍然有一些“有年頭的”老問題要解決。

“耐久性、成本、安全性、加氫基礎設施建設等問題已經是推廣燃料動力鋰電池汽車老生常談的議題。從2004年開始討論到2019年，到目前為止這些問題仍未徹底解決。但這也從側面說明了，我們要在這些方面做出更多努力。”德國寇帝瑪公司副總裁ThomasKolbusch表示。