我國的氫燃料動力鋰電池汽車具備大規模示范運行的條件嗎？政府官員和專家給出了截然不同的意見，凸顯各方有關氫燃料動力鋰電池汽車的發展存在很大分歧。

八月三十一日，在天津舉辦的2019我國汽車產業發展（泰達）國際論壇上，財政部經濟建設司一級巡視員宋秋玲在演講中表示，我國燃料動力鋰電池汽車核心技術和零部件技術尚未突破，基礎設施建設不足，標準法規缺失，氫氣作為能源管理的體系尚未建立等等原因，目前尚不具備大規模的推廣應用條件。

財政部經濟建設司一級巡視員宋秋玲

在推動新能源汽車發展的幾個關鍵部門中，財政部掌握新能源汽車補貼資金，對補貼政策的制定影響巨大。目前，氫燃料動力鋰電池汽車行業期望政府能夠盡快出臺一項大規模示范運營計劃，該計劃要大量財政支持。

但我國工程院院士衣寶廉在演講中表示，我國已經掌握車用燃料動力鋰電池技術，并經過示范運行，積累了豐富相關相關經驗，具備大規模示范運行的條件。衣寶廉是目前國內氫燃料動力鋰電池汽車領域的技術權威。

我國工程院院士楊裕生

我國工程院院士楊裕生則在演講中質疑大規模示范運行氫燃料動力鋰電池汽車的必要性。他認為，在長里程純電動汽車、插電式混合動力車、燃料動力鋰電池車、微小型純電動汽車和增程式電動汽車之間，氫燃料動力鋰電池車比較難節能減排。

因為目前缺乏高能效、低排放的制氫方式；氫的安全運輸、分布和儲存也面對投資和能耗大的問題；另外，氫燃料動力鋰電池的價格高、壽命又不夠長。

目前，國內多個地方政府正在大干快上氫燃料動力鋰電池汽車，已經有23個省市出臺了氫能和燃料動力鋰電池汽車發展規劃，長三角的上海、如皋，珠三角的廣東佛山，以及河北張家口市走在氫燃料動力鋰電池汽車推廣的前列。

我國計劃在2025年推廣5萬輛氫燃料動力鋰電池汽車，建設300個加氫站。到2030年推廣100萬輛氫燃料動力鋰電池汽車，建設1000個加氫站。

我國工程院院士衣寶廉

衣寶廉院士供應的數據顯示，自2017年以來，已經有65款氫燃料動力鋰電池車型進入工信部汽車產品通告，2018年氫燃料動力鋰電池銷量為1527輛。截止目前，我國已經投放了4000多輛氫燃料動力鋰電池汽車，實際運行車輛達到2000多輛。

過去幾個月，一些地方政府、整車廠、核心零部件供應商都在翹首期盼政府出臺類似10年前鼓勵純電動汽車的“十城千輛”那樣大規模的推廣計劃。正是該計劃讓純電動汽車邁出了商業化的第一步，通過在公共領域的示范推廣，車企獲得了可觀的補貼收入、寶貴的產品開發相關相關經驗和驗證機會，從而為打開私人消費市場奠定了基礎。

但宋秋玲的表態意味著目前財政部不會支持大規模的氫燃料動力鋰電池汽車示范推廣項目，無疑給氫燃料動力鋰電池汽車的熱潮潑了一盆冷水。

知情人士告訴EV世紀，政府正在制定的氫燃料動力鋰電池釋放推廣計劃初期覆蓋的城市將只有幾個，而且門檻很高，但投入資金數量將遠遠小于“十城千輛”項目投入的資金。

有意參與氫燃料動力鋰電池汽車示范推廣項目的地方城市必須具備相應的產業基礎和氫能資源優勢。地方政府提出申請后，由主管部門審核批準。但財政支持資金不會一次性提前發放給示范城市，而是分批支付，而且會有嚴格的考核。

宋秋玲在演講中還警告稱目前我國的新能源汽車技術路線有動搖的風險，她說“近期部分媒體片面解讀國家將不再支持純電動，轉而支持燃料動力鋰電池汽車，部分行業公司也認為我國新能源汽車技術路線動搖?！?/p>

宋秋玲表示，我國新能源汽車之所以能取得目前的成就，其中一個很重要的原因就是“純電驅動為取向，堅持技術路線不動搖”——十年前國際化剛剛起步，技術不高，產品的價格高昂。我國看準了發展方向，抓住戰略機遇，將新能源汽車作為戰略性新興產業，十年來始終堅持純電驅動戰略不動搖，集中發展純電為動力源的電動汽車，才形成了今年良好的發展局面。

去年十二月份，全國政協副主席萬鋼在一篇文章中提出應及時將新能源汽車產業化的重點向氫燃料動力鋰電池汽車拓展，被部分媒體解讀為政府將不再支持純電動汽車的發展，轉而支持氫燃料動力鋰電池汽車。

也有媒體認為，萬鋼所說的“新能源汽車產業化的重點向氫燃料動力鋰電池汽車拓展”，意味著純電動汽車和氫燃料動力鋰電池汽車都是新能源汽車產業化的重點，而不是非此即彼的取代關系。

有關燃料動力鋰電池汽車和純電動汽車的關系，宋秋玲稱兩者的技術特點不同，有各自適合應用的場景，未來應該是互補、共存，而不是替代的關系——要做優做強純電動，鞏固純電動汽車領域的優勢。同時有關燃料動力鋰電池統籌研究，推動相關管理制度的完善，探索布局合理、協同推進的發展新模式。