作為新能源汽車推廣普及的先行者，短短三年時間里，深圳市運營的電動出租車從50輛上升到800輛，未來兩年還將會有2000多輛比亞迪e6陸續投入到出租車市場。深圳市發改委重大項目協調處處長陸象楨此前就表示，未來將把深圳市現有的1.5萬輛出租車全部替換為純電動出租車。

政策的沖動給了電動汽車制造商以及電動出租車公司無限的遐想與希望，但同時也讓他們開始焦慮與恐慌，因為伴隨著規模擴大所帶來的充電樁建設遲滯以及電動汽車電池性能衰減過快等問題，成為了懸在他們頭上的達摩克利斯利劍。

充電樁建設存在利益博弈

根據深圳市公布的《2010-2015年電動汽車配套充電設施規劃》，到2012年年底前要建29500個充電樁和89個充電站。

截至目前，包括民用充電樁在內，實際數目還不到3000個。而這其中，實際可以供電動出租車使用的專業充電樁數量只有200多個。充電樁建設遲滯緩慢的背后，牽扯到的是包括政府、電網以及車企在內的多方利益博弈。

充電設備建設遲滯

在不久前召開的“第二屆高工鋰電產業高峰論壇上”，有業內人士提出，可以參照歐美國家相關相關經驗，由電動汽車公司來主導布局充電基礎設施建設，這樣既能加快電動汽車市場切入的速度，也可以帶動充電樁公司的良性發展，從而有效帶動充電樁建設運營的充分市場化。

然而，在奇瑞新能源汽車技術公司總經理劉心文看來，這種模式有關深圳乃至整個國內電動汽車的發展現狀來說可行性基本為零。一個很重要的原因就是：無論是車企還是充電樁公司都繞不開電網公司這個關鍵角色。

由于充電樁的建設要大量的資金投入，同時還涉及土地規劃與電力供給的問題，目前國內充電站重要由電網(國家電網、南方電網)、能源巨頭和地方政府來主導建設運營。

在具備電能供應這一壟斷優勢的前提下，從2009年開始，國家電網和南方電網就已開始搶先布局充電站建設，并試圖謀劃壟斷從電能供應到電能貿易上下游的藍圖。不久之前，國家電網相關負責人表示，國家電網已建成1.3萬個交流充電樁。

深圳力能加電站一位負責人表示，一個包含有20個充電樁左右的電動汽車充電站，其造價超過2000萬元，“這意味著也只有國家電網、南方電網這樣的壟斷巨頭有能力做出這樣的布局。”

幾年下來，由于新能源汽車市場發展未達到預期目標，使得電網公司前期巨額的投入短時間內并未出現明朗的商業模式與收益效果。這讓其在充電樁的建設上陷入進退兩難的境地，往前走意味著繼續新增的投入和高額的運營成本，而一旦放棄則可能失去未來巨大的市場空間。

據統計，從2009年到2013年，南方電網在深圳實際建設的充電站僅有4座(福田充電站、深圳機場充電站、和諧充電站、大運中心充電站)。充電樁數量不足100個。

受制于電網的壟斷，車企的處境顯得十分尷尬。為配合電動汽車e6的運行，比亞迪2012年先后出資建設了鹽田區大梅沙充電站和福田交通樞紐中心地下車庫充電站，而據比亞迪綠色公交發展事業部市場總監王璦琿透露，比亞迪僅是以上兩站的出資方與設備供應方，而兩站的運營管理權則全部交由南方電網掌握。

比亞迪的處境其實只是國內眾多電動汽車公司的一個縮影，在北京、上海、杭州等其它新能源推廣示范城市，都普遍面對著充電站運營被電網牢牢把持的局面。

而有關規模更小的眾多充電樁公司而言，真正留給他們的市場微乎其微。曾參與過南方電網充電樁招標的深圳巴斯巴科技總經理林國軍說，目前國內充電樁公司還只能是單純以OEM/ODM的形式向電網或政府供應充電設備。

“而即便是單純的代工，訂單也很少，而且南方電網、國家電網對充電樁的招標，大部分都是內部競標，真正留給充電樁公司很少很少。”多年來，林國軍公司生產的充電樁重要是與國外汽車廠商合作走海外市場。

“民營資本進入充電站市場目前還存在很大障礙。”鵬程電動副總經理舒波坦言，政府應該鼓勵社會資源參與，多引進一些民間資本參與到基礎設施建設運營中。

而在深圳市發改委重大項目協調處處長陸象楨看來，由于新能源汽車仍然以政府示范推廣為主，在商業模式尚未明確、市場盈利前景難以預測的情況下，政策是不會允許以盈利為目的的民營公司貿然進入的。

“要讓我們這樣的民營公司參與到充電樁的建設運營，目前來看根本沒有希望。”林國軍一臉無奈的表示。

電池一致性飽受困擾

八月二十三日，比亞迪對外宣布稱，先后在深圳投入運營的800臺純電動出租車，總運營里程正式突破1億公里大關。這其中有49臺行駛里程超30萬公里，超過200臺行駛里程超20萬公里。

而據調查，2011年上路的100多輛e6電動出租車(行駛里程在25萬公里以上)如今都普遍面對著電池壽命衰減導致的續航里程大幅下降的問題。多位司機反映：“曾經充滿電可以跑到250公里以上，如今最遠也只能跑到160～170公里了。”

事實上，電動汽車循環壽命偏低一直以來都是眾多電動汽車公司以及動力鋰離子電池廠商所困擾的一個技術瓶頸。

據了解，比亞迪e6上采用的是磷酸鐵鋰離子電池，這也是從推廣新能源汽車開始至今國內動力鋰離子電池廠商所走的主流技術路線。

青島新正鋰業有限公司董事長孫玉城博士指出，磷酸鐵鋰離子電池一致性較差是導致電池循環壽命降低從而造成續航里程下降的重要原因。

實際上，相有關采用錳酸鋰、鈷酸鋰以及三元材料作為正極材料的電池來說，磷酸鐵鋰的循環壽命是公認的循環壽命最好的，深圳市沃特瑪電池有限公司副總經理耿德先介紹，磷酸鐵鋰離子電池單體實驗室里面充放電超過3000次，能量還能保持80%以上。這也是當年國內選擇磷酸鐵鋰路線的一個重要因素。

“電動汽車的電池由眾多的電池組通過串并聯的形式的連結在一起的，電池組又由多個單電池組成，其工作狀態好比一群人用繩子綁在一起跑步，即使每個人都是短跑健將，假如大家的動作一致性不高，隊伍就跑不快，整體速度甚至比跑得最慢的單個選手的速度還要慢。電池組同理，只有在電池性能高度一致時，壽命發揮才能接近單體電池的水平。”

高工鋰電產業研究所(GBII)副所長羅煥塔表示，雖然一個單體電池壽命相當長，但具體到一個電池組中，一個單體電池出現問題就會造成整個電池組的壽命急劇下降，因此，電池組壽命可能是單體電池的幾十分之一。

“目前，國內動力鋰離子電池整體壽命能達到五年基本上還不存在。”孫玉城博士介紹，相有關儲能、數碼等領域而言，電動汽車由于使用的單電池數量更多，應用的工況環境也更為復雜，因此有關動力鋰離子電池一致性的要求更加嚴苛。而目前國內電池廠在材料監控、品質管理以及技術控制等方面仍存在一些問題，與歐美日韓等國家還有很大的差距。電池一致性不佳，直接就影響到后期的使用性能和整體壽命。

在他看來，這也是電動汽車至今仍未能在國內大規模推廣普及的一個重要因素。