今年前9個月，位于包頭市的稀奧科電池公司的產銷量已超過去年，其中一款車用動力鋰離子電池產品擊敗牢牢占據這個市場的日本競爭對手，全部出口到美國。沉寂了近10年的稀奧科，等到了發展的曙光。

“現在我們的產品完全可以和世界一流的同類產品相媲美，已經在美國市場替代日本生產的同類型產品。只要國內混合動力汽車發展起來，我們的產量完全可以快速提升，占領更多市場。”近日，內蒙古稀奧科鎳氫動力鋰離子電池公司總經理李金華在接受記者采訪時，作了如上表述。

今年前9個月，稀奧科電池公司的產銷量已經超過去年，其中6.5AH車用動力鋰離子電池是最大亮點。正是依靠這一拳頭產品，沉寂了近10年的稀奧科做到了厚積薄發，爆發力強勁。

2003年生產線投入生產

稀奧科電池公司的重要厲害關系人是上市公司包鋼稀土。

作為國內新能源領域的先行者，包鋼稀土進軍鎳氫動力鋰離子電池領域可以追溯到上世紀末。

1999年八月三十日，包鋼稀土公布通告稱，將1997年先發上市時募集資金中當時尚未使用的部分以及配股募集資金引進美國ECD/OBC公司技術及設備建設鎳氫動力鋰離子電池項目。

2003年五月，貯氫合金生產線正式投入生產，但是電池極板和動力鋰離子電池裝配兩條生產線無法投入生產。2006年底，包鋼稀土與日本三櫻工業株式會社簽訂合同，由三櫻株式會社對這兩條生產線進行改造，并于次年完成兩條生產線技術改造。“改造完成后生產出的電池動力性能較差，很難達到高端用戶要求。”電池公司技術中心主任賈春明告訴記者，“生產線用的原料全部是世界最好的，價格很高，民用無法承受，并且無法實現大電流放電，混合動力汽車也無法使用，因此幾乎沒有銷路。”李金華告訴記者，當時電池公司受到方方面面的質疑，處境尷尬。

經過兩年的彷徨，2009年電池公司決心自主研發動力鋰離子電池，同時再次對稀奧科生產線進行改造，生產混合動力汽車用鎳氫電池，而由此也奠定電池公司如今的發展。

電池打開美國市場

一切幾乎都是從零開始。在6.5AH混合動力鋰離子電池的研發過程中，電池公司沒有任何現成的相關相關經驗可以借鑒。動力鋰離子電池的大電流放電性能和低溫性能最為關鍵，而電池的極板、電解液等配方和生產工藝的處理直接關系到性能。在一年的時間里，電池公司的技術人員做了30多種配方，一個配方重要性能測試要一個星期才能做出來，技術人員幾乎每個周末都無法休息。有一段時間，由于無法攻克電池的低溫性能（即電池在低溫條件下放電性能），電池公司分管技術的副總曹生彪帶領技術人員每天泡在技術中心，做一批不行，接著做，還不行，再做……技術人員甚至一度想要放棄。經理李金華鼓勵大家，最艱難的時候也就可能越接近于成功。果不其然，在接下來一個月的時間里，研究終于取得突破。經過一年的反復試驗，最終電池低溫性能達到零下30度，可以滿足動力鋰離子電池的要。

2010年，6.5AH動力鋰離子電池成功投產，并通過國家權威認證機構——我國北方車輛研究所（201所）的認證，32項指標全部合格。此后，電池公司給美國送樣。美國的測試非常嚴格——電池首先進行實驗室單體測試，然后連接成一個單元再測，之后組成一塊放到車上測，并要求跑五千英里，僅這一部分前后接近一年。“經過漫長的測試，美國最終認可我們的產品，認為我們的產品比松下好。”美國的測試報告很有說服力，讓電池公司擁有了打開美國市場的敲門磚。

獨立改造生產線

有了合格的電池，還要實現批量化生產，當時經過日本三櫻公司改造后的生產線只能生產容量型電池，無法生產6.5AH動力鋰離子電池。起初，電池公司準備請來日本公司進行生產線改造，但日方高額的改造費用和必須將設備運回日本進行改造的苛刻要求，讓電池公司無法接受。

2011年，電池公司開始獨立自主改造生產線。基于6.5AH動力鋰離子電池的產品特點，技術人員對電控系統、自動卷繞機等關鍵設備進行改造。改造的時候，很多參數要一個個試驗，改造最終于年底完成，實現了動力鋰離子電池批量生產。

也就在2011年年底，電池公司收到來自美國的第一批訂單。李金華激動地說，以前都是白花花的美元向外流，如今美元終于能回流了。

圍繞6.5AH動力鋰離子電池，電池公司已經申請了13項專利，到今年十月份，有8項專利得到國家授權，另外5項正在受理。同時，電池公司分別同奇瑞汽車、春蘭公司開展“ISG中度混合動力轎車產業化技術攻關”等兩項863課題，目前，電池公司所承擔的課題已經全部完成，為合作方供應合格的電池組，滿足課題攻關需求。

未來取決混合動力市場

盡管有了世界一流的產品，通過了世界上最為嚴格的產品認證，具備了滿足市場需求的巨大產量，但稀奧科電池公司總經理李金華的憂慮并未停止。

李金華告訴記者，國家鼓勵新能源汽車的發展已經很多年了，但真正做起來的公司并不多，而且做出成果的公司集中在純電動汽車領域，混合動力汽車這一塊起色不大。作為一家混合動力汽車產業鏈上游的配套公司，下游沒有市場，上游也發展不起來。

導致這一局面的重要原因在于我國傳統汽車工業起步晚、發展慢，遠遠落后于歐美發達國家。電動汽車產業的發展讓我國和國外站在同一起跑線上，政府欲加速提高國內電動汽車產業的競爭力，縮短成熟期，借此實現對國外汽車工業的“彎道超車”。在產業政策上，國家更傾向于發展高端的純電動汽車。但純電動汽車技術、研發、生產及其相關配套設施建設并不能一蹴而就。相反，由于混合動力汽車擁有電動和油氣驅動兩套動力系統，在節約能源的同時，可以滿足人們有關車輛續航能力的要求。在發達國家，由于配套措施較為完善，推動關鍵技術加速成熟，消費市場日益變熱，混合動力汽車的銷量已超570萬輛。

在九月底召開的“2013我國節能與新能源汽車產業發展高峰論壇”上，我國汽車工業協會副秘書長葉盛基等業內專家認為，混合動力汽車是現階段產業化推廣的重點，也是新能源汽車發展的重要基礎。

業內釋放的積極信號，暗示著發展機遇的到來。李金華告訴記者，“從公司角度來說，我們必須做好迎接這一切的準備，讓產品性能更好、質量更過關、市場知名度更高。現在，我們一方面提升產品的合格率和質量，積極對接市場，參加美國的展會，提升市場知名度；另一方面，還必須要做好下一代產品的技術儲備，時刻保持行業領先地位。”

李金華表示，這個行業迫切要國家出臺更切合實際的汽車產業政策，他們盼望著混合動力汽車的市場早日火起來。