十多年前,寶馬就已將氫動力視為解決能源問題的最終方法。然而,這一方法難以跨越成本和技術瓶頸,停留在實驗階段。今天,事情正發生改變,幾大汽車公司正就氫的另一種驅動方式氫燃料動力鋰電池展開競爭與合作。繼寶馬聯合豐田、日產聯合戴姆勒和福特,就燃料動力鋰電池技術展開合作后,七月二日,通用和本田宣布,將在燃料動力鋰電池等領域展開合作。

燃料動力鋰電池緣何在沉寂多年后再次成為跨國車企寵兒?不可否認,相比純電動汽車,燃料動力鋰電池車的燃料補給時間更短,行駛距離更長。

據《日本經濟新聞》報道,對2012年全球銷量約380萬輛的本田而言,開發燃料動力鋰電池系統要一大筆錢。如本田與全球銷量930萬輛的通用聯手,在2020年前將燃料動力鋰電池系統用于雙方銷售的車輛,負擔將得到減輕。這也是另外兩個聯盟形成的重要原因。

目前幾大汽車公司已‘放棄’電動汽車,它們看好燃料動力鋰電池,一方面是對電動汽車發展現狀感到失望,另一方面則是對未來汽車發展的戰略部署。資深分析師賈新光認為,就幾大跨國公司釋放的信號來看,電動汽車走進了死胡同。

發展電動汽車一直被公認為新能源車的最佳出路,但囿于種種原因,各大公司出現了奇怪的現象:研發儲備不停,生產銷售停滯。

今年,包括美國、歐盟在內,各國距曾經定下的百萬輛電動汽車銷售目標相差甚遠,雖然美國總統奧巴馬和德國總理默克爾都對該領域抱有信心,但在車企看來,商業利益才是第一位。

它們只要賣車就賠錢,但又不得不做技術儲備。賈新光指出,若燃料動力鋰電池難產,這些公司或許又會見風使舵,回到電動汽車的路線上。

正如硬幣有兩面,豐田公布的信息顯示,燃料動力鋰電池車的制造成本一度高達每輛1億日元以上,之后雖通過技術革新,如大幅削減用于促使氫和氧反應的催化劑的白金使用量,令單車成本下降,目前仍需上百萬元人民幣,此后的商業化將成為頭號難題。

六月下旬,在瑞士日內瓦召開的聯合國工作組會議上,各國就燃料動力鋰電池國際標準達成協議,采用日本方法。雖然我國和印度等新興市場國家表示支持,主角仍是發達國家。

日本專利分析服務商PatentResult公司統計顯示,觀察公開的燃料動力鋰電池領域專利的綜合實力,通用在燃料動力鋰電池防腐技術等方面具有優勢,本田在促使氫和氧發生反應技術等方面具有優勢。寶馬和豐田、日產與戴姆勒和福特合作的身影中,也是以跨國巨頭為主。從目前跨國車企的聯盟中不難看出,我國再次遭到技術封鎖,被排除在氫燃料動力鋰電池的圈子之外。跨國巨頭當前動向值得警惕。

正如當年我國謀求加入歐洲伽利略計劃,謀求在衛星定位領域實現突破相同,歐洲發達國家將其描述得天花亂墜,卻為我國安排了一個打醬油的角色。后來,我國獨立研發的北斗取得成功,伽利略卻成了歐盟的阿喀琉斯之踵。

因此,我國車企應當不為所動,按照自己的路徑發展,揚長避短。科技部部長萬鋼就堅信,現在沒誰能卡住我們發展電動汽車,國內車企已經掌握了電動汽車所要的技術,假如我們的關鍵技術在外國人的手上的話,我們現在不會推得比他們還要快。不僅如此,比亞迪、吉利、上汽和長安等我國車企也已在電動汽車領域布下重兵。