前一段時間，廣東省公布《有關加快新能源汽車產業創新發展的意見》，提出2018～2020年每年從科技創新戰略專項和促進經濟發展專項中統籌安排資金3億元（具體以實際立項支持數額為準），對整車及動力鋰離子電池、電機、電控和智能終端等關鍵零部件，燃料動力鋰電池系統和核心部件，以及動力鋰離子電池關鍵材料的重大研發項目予以支持；期間，新能源汽車推廣應用省級財政補貼資金中的30％將用于支持氫燃料動力鋰電池汽車推廣應用，大力推進氫燃料動力鋰電池汽車產業化。

事實上，全國多地已涌動鼓勵燃料動力鋰電池汽車產業發展的熱潮。今年以來，包括上海、武漢、佛山、蘇州在內的多地相繼出臺了政策。據悉，大同、廣州、青島、揚州等地也正在醞釀相關規劃。

由于具備制作方法多樣、燃熱值高、清潔無污染、利用形式多樣等優點，氫能在世界范圍內越來越多受到關注和重視。根據《氫能源未來發展趨勢調研報告》，到2050年，氫能源的需求將上升至目前的10倍，燃料動力鋰電池汽車有望成為重要應用方向之一。不過，我國推廣燃料動力鋰電池汽車還面對許多挑戰，比如商業化、產業化進程滯后，在一些關鍵核心技術領域與國外差距明顯，產業鏈薄弱，工程化能力不足以及制氫、供氫和加氫系統落后等。這對政府推動燃料動力鋰電池汽車產業發展提出了更高要求。

我國工程院院士干勇曾表示：“氫能產業化較為復雜，純靠市場機制或一家公司無法完成。構建氫能產業的生態系統，要政府、公司、研究機構等多方共同努力，我國應參考國際上有效的氫能項目管理機制，開展規范的頂層設計。”

要對騙補引以為戒

二月十三日，國家財政部、工信部、科技部、國家發改委四部委聯合公布《有關調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，在進一步提高純電動乘用車能量密度門檻要求、合理降低新能源客車和新能源專用車補貼標準的同時，明確提出燃料動力鋰電池汽車補貼力度保持不變，燃料動力鋰電池乘用車按燃料動力鋰電池系統的額定功率進行補貼，燃料動力鋰電池客車和專用車采用定額補貼方式。

從地方政府公布的鼓勵措施看，對單位和個人購買燃料動力鋰電池汽車供應財政補貼被提及最多：六月二十日，重慶市財政局公布《重慶市2018年度新能源汽車推廣應用財政補貼政策》，燃料動力鋰電池汽車補貼標準約為同期國家標準的40％；六月五日，河南省財政廳公布有關公開征求《有關調整河南省新能源汽車推廣應用及充電基礎設施獎補政策的通知》有關意見的通知，提出燃料動力鋰電池汽車按國家補助標準的30％給予推廣應用補助；五月二十九日，西安公布《西安市新能源汽車推廣應用地方財政補貼資金管理暫行辦法》，對單位和個人購買新能源汽車（包括燃料動力鋰電池汽車）的，以享受的中央補貼為基數，公共服務領域（包括公交領域，巡游出租車領域，環衛用車、救護車和校車）的單車按1：0.5給予地方補貼，非公共服務領域的單車按1：0.3給予地方補貼……

不過，近日在我國汽車工程學會舉辦的《世界氫能與燃料動力鋰電池汽車產業發展報告》開題會上，多家公司代表均提出，燃料動力鋰電池汽車與純電動汽車不完全相同，因此相關支持政策也應具備一定的差異性，切勿照搬照抄，要防止“騙補”現象的再度發生。

《上海市燃料動力鋰電池汽車推廣應用財政補助方法》或許可成為參考。根據該文件，“燃料動力鋰電池系統達到額定功率不低于驅動電機額定功率的50％或不小于60kW的，按照中央財政補助1:1給予本市財政補助”。部分市場分析人士認為，這一規定將對技術升級發揮引導用途，而在相應的檢測方法中提出“車輛必需有燃料動力鋰電池系統氫耗及運行監測，監測數據應接入本市確定的新能源汽車公共數據采集平臺”，能有效防止騙補的發生，起到促進產業健康有序發展的用途。

或應防止直接干預

在談到純電動和插電式混合動力汽車補貼政策時，業內專家曾提出建議，有關政策制定者而言，汽車市場的復雜性難以預料，因此應防止直接干預，宜采用諸如采取加大研發費用的稅費抵扣、政府采購、定向降息貸款等相對柔和、對市場供求關系沖擊更小、更穩妥的方式。這一原則在燃料動力鋰電池汽車推廣過程中同樣適用。

據了解，多年來，我國在燃料動力鋰電池催化劑、質子交換膜、碳紙等關鍵材料方面均有所布局，但還處于實驗室階段，產品的一致性和可靠性尚無法保障，例如空氣壓縮機和氫氣回流泵等關鍵部件雖然有一些樣件，但還沒有穩定產量，產品供應不足且價格很高。與此同時，我國燃料動力鋰電池汽車還沒有形成穩定的零部件供應體系，供應鏈薄弱，工程化能力不足，導致零部件的工藝質量低、產品一致性差、可靠性和耐久性不足，不能滿足規模化生產要求。整體看來，國內燃料動力鋰電池汽車的示范運營還重要在商用車領域，在燃料動力鋰電池乘用車領域的布局還比較少。核心關鍵零部件缺失問題凸顯，產業鏈基本以中小公司為主，雖然具有創新能力強、市場反應快等特點，但資金實力弱，難以承受持續高強度投入。

上海重塑能源科技有限公司商務拓展部總監高雷建議，在給予中小公司金融政策支持方面，除了維持現行燃料動力鋰電池汽車補貼標準并明確在2020年前不退坡外，建議國家、省級和市級財政出資建立“政策性的氫能投資擔保基金”，對已生產并運營的車輛所涉及的產業鏈公司供應資金擔保支持。

加氫站建設至關重要

氫能源產業重要分為四大板塊：氫氣制備、儲存、運輸和應用。燃料動力鋰電池汽車屬于應用環節，比電動汽車更要統籌安排和跨產業鏈合作。從這個角度看，各地政府有關加氫站建設的鼓勵與支持顯得更為寶貴。據統計，全球目前建成的加氫站已經超過了300座，但大部分加氫站都集中在日韓、歐洲和北美地區，我國目前投入運營的加氫站僅13座。

首當其沖的難題是建設成本過高，這是全球氫能產業面對的相同困境，包括已經建設了91座加氫站的日本。本田首席研究員守谷隆史曾坦言：“在加氫站的建設過程中，我們仍要對建設成本、運營成本、安裝成本等方面進行探索。”

據國際氫能燃料動力鋰電池協會（籌）副秘書長王菊介紹，在充分考慮安全以及國際通用性的情況下，以每天加氫能力為1000kg（10h）的固定式35MPa加氫站為例，初始投資金額為1590萬～2000萬元（不包括土地成本及供氫長管拖車的成本）。“制約國內加氫站建設費用居高不下的重要原因之一，在于關鍵設備未能實現本土化和自主化，以及加氫站數量的過少，難以實現規模效應。”據測算，假如上述兩大問題能得到解決，同等規模的加氫站建設金額能下降至1250萬元。

土地成本也是無法回避的。富瑞氫能總工程師魏蔚在接受《我國汽車報》記者采訪時表示，在申請加氫站建設時，須申請使用商業用地，假如建設在相對較為便宜的工業用地上，加氫站只能為公司自己的產品加氫或進行試驗，不能公開運營。

針對加氫站成本偏高的問題，2014年出臺的《有關新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》，對符合要求的加氫站一次性補貼400萬元。然而，據說對此參與者不多，且在政策執行期限結束后，未有后續跟進政策。魏蔚告訴記者，獲取國補需達到每日的加氫量要求，同時氫氣價格也有所限制，因此真正拿到補貼的只是少數公司。對此，同濟大學汽車學院副教授呂洪直言，為提高基礎設施建設的利用率，國家設立補貼標準無可厚非，獲得補貼的公司數量過少是因為當時的燃料動力鋰電池汽車數量較少。如今，燃料動力鋰電池汽車數量正在不斷新增，多地政府針對加氫站建設也紛紛提出了不同的補貼標準，這將為完善燃料動力鋰電池汽車基礎設施供應一定程度的支持和幫助。

行業呼吁規范監管

在魏蔚看來，制約基礎設施建設的更大難題不在于資金，而是審批流程的繁復及不一致。雖然多地政府鼓勵和支持加氫站的建設，但準生證卻很難拿到。從土地審批到安評、環評，從特種設備許可到運營人員資質，涉及的部門和機構紛繁復雜。據她介紹，其實設備從安裝到調試完成只需短短幾個月，但由于要層層審批，導致加氫站建設的時間短則半年，上不封頂。“由于無明確的主管部門，我國建成運營的加氫站數量不足，且存在與已生產車輛規模不匹配，甚至建好被停用的現象，嚴重影響了產業化進程。”高雷也表達了同樣的觀點。

高雷還告訴記者，目前在加氫站的建設過程中，規劃、立項、審批、運營監管等方面的制度不健全。氫氣是與天然氣相同屬于能源，加氫站和天然氣加氣站也類似，但因為是一種新事物，亟需國家出臺相關政策予以規范。

另據魏蔚介紹，與固定式加氫站相較，更便捷、成本更低的移動式加氫站在國內屬于非法，原因在于質檢總局公布的《移動式壓力容器安全技術監察規程》（TSGR0005-2011）中明確提出，“除應急救援情況外，禁止移動式壓力容器之間相互裝卸作業，禁止移動式壓力容器直接向氣瓶進行充裝”。她直言，只要簡化和規范加氫站的審批流程和手續，即便沒有政府供應的相關補貼，也會有許多公司愿意開展建設和運營工作。

關鍵是明確主管部門

從多地相繼出臺的燃料動力鋰電池汽車支持政策可以看出，加氫站建設遭遇的重要難題正逐漸“破冰”。

四月十二日，廣東佛山市政府公布了《有關印發佛山市南海區促進加氫站建設運營及氫能源車輛運行扶持辦法（暫行）》，提出：按日加氫能力固定式加氫站350～500公斤、500公斤以上，撬裝式加氫站350公斤及以上，建成年限2018年底前建成、2019年內建成、2020～2022年內建成等依梯度分別給予200萬～800萬元的補貼；2018～2019年度，對加氫站銷售價格為40元及以下的氫氣給予20元／kg的補貼；2020～2021年度，對銷售價格為35元及以下的氫氣給予14元／kg的補貼；2022年度對銷售價格為30元及以下的氫氣給予9元／kg的補貼；此外，有關加氫站的財政貢獻也提出了獎勵政策，具體為“2018～2020年度獎勵金額為其加氫業務增值稅和所得稅區級地方政府留成部分的100％，2021～2022年度為50％”。三月十三日，蘇州市發改委公布了《蘇州市氫能產業發展指導意見（試行）》，明確將加大財政對氫能產業發展和科技創新的投入力度，研究加氫站、燃料動力鋰電池汽車、加氫終端補貼等政策。

三月二十二日，全國首個加氫站審批及監管地方管理辦法——《武漢經濟技術開發區（漢南區）加氫站審批及管理辦法》正式出臺，明確了加氫站的項目選址、報建、施工、經營全過程的審批及管理流程和相關監管職能部門，為推進和加快武漢市氫能汽車產業的發展掃清障礙。六月十四日，廣東省人民政府也公布了《有關加快新能源汽車產業創新發展的意見》，提出各氫燃料動力鋰電池汽車示范市要加快加氫站的規劃和建設，編制加氫站試點建設方法，滿足氫燃料動力鋰電池汽車示范運營需求。對列入試點建設方法擬建設的加氫站，由各地住建部門辦理報建、驗收等審批手續。鼓勵加油（氣）站與加氫站合建，利用加油（氣）站已有用地建設的，免予辦理規劃選址、用地等手續。

據王菊介紹，包括佛山、如皋和武漢等在內的氫能發展熱點地區均已通過政府會議紀要或文件等形式出臺了地方性的加氫站報建審批流程指引。例如，江蘇如皋市的牽頭主管部門為發改委，負責項目的選址工作，市國土部門負責立項階段，行政審批局負責環評、節能審查、規劃審批、人防審批以及施工審批和竣工驗收，而市消防大隊、氣象部門和住建局分別主管消防審批、防雷設計審核和證照發放。“最關鍵的工作是明確相關主管部門。”王菊提出。

頂層設計至關重要

氫能的應用牽扯一系列的綜合技術，從材料到運輸、加氫乃至最后運行的全生命周期，要制定清晰的操作路徑，國家頂層設計尤為重要。德國國家氫能與燃料動力鋰電池技術組織主席klausbonhoff就曾指出：“一切目標都必須借助政策部署，要國家積極制定氫燃料動力鋰電池汽車相關的標準和政策，技術要求必須在法規標準中有明確的規定。”

干勇曾提出建議，我國應充分發揮體制優勢，從國家部委層面在加氫站、制氫廠等審批上予以指導，同時制定以成本和用戶體驗為核心要素的發展路線，車輛和氫能基礎設施的協同發展機制，繼而依靠整車公司與用戶共同推動氫燃料動力鋰電池汽車的普及和推廣。我國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長張進華也表示，相關部門和機構應大力推進示范應用，科學規劃布局，建立氫能供給系統，同時完善標準法規體系，提升測試評價能力，并加強公眾宣傳。

以加氫站建設為例，由于地方政府出臺的審批流程具備一定的局限性，在全國范圍內加快建設加氫站更需從國家層面統一“主管部門”。高雷建議，可明確類似天然氣加注站的管理方式對加氫站進行管理。王菊補充道，在加氫站的運營和監管方面，還需形成統一的安監、質監、消防等國家標準。

在頂層設計中，呂洪認為，對氫能的認識和戰略定位至關重要。雖然我國已在國家戰略層面明確將氫能作為能源架構中的一個重要組成部分，并將燃料動力鋰電池汽車定位為我國汽車行業發展的主流方向之一，但假如仍將氫氣歸屬于危險化學品而非能源，不僅地方政府對氫燃料動力鋰電池汽車的發展將“敬而遠之”，也難以在普通消費者群體中進行產品的推廣和普及。“只有將氫能與天然氣相同定位為能源，在減少許多加氫站、運輸和制作等監管和審批方面桎梏的同時，也將更好地推動產業的發展。”呂洪如是說。

據透露，今年相關部門將結合“十三五”規劃，從科技創新、產業化等方面對燃料動力鋰電池汽車發展進行科學評估，進一步明確方向和路徑，相關利好政策有望年內推出。