近日，市場又傳來了諸多參與固態電池技術研究的公司最新動態。

四月二十三日，有外媒報道稱，本田公司正獨力展開全固態電池研究，今年將開始生產技術驗證。

同在當天，有消息稱，寶馬表示預計到2030年，將固態電池技術運用在乘用車上，并計劃在2025年率先推出一款“示范車”。

四月二十二日，現代汽車也宣布了“公司正在開發固態電池，并計劃在2030年大規模生產固態電池汽車”的消息。

時間再往前，據悉，四月十四日，蜂巢能源與我國科學院寧波材料技術與工程研究所共建的固態電池技術研究中心正式成立并舉辦了簽約揭牌儀式；

四月九日，贛鋒鋰業宣布擬投資22億元建設包括高比能固態電池超薄鋰負極材料在內的項目；

事實上，“多才多藝”的固態電池被眾多公司青睞，并不足為奇。

據悉，固態電池是以固態電解質取代目前主流的液態電解質，公司可選用更利于提高能量密度的電極材料，同時簡化封裝和冷卻系統，這使得同一體積的電池系統可以承載更多能量，提高電池續航能力。

同時，采用固態電解質可以防止液態電解質在充放電過程中形成的界面膜和鋰枝晶導致的相關問題，固態電池的循環性和使用壽命也得到了極大提升。

更重要的是，一旦動力鋰電池受損而釋放出龐大熱量，液態電解質容易令整個電池著火，而固態電解質則可極大降低電池發熱帶來的風險。

正式憑借高能量密度、安全性、循環壽命等方面的優勢，固態電池成為下一代電池技術“扛把子”的有力競爭者，并被業內寄予厚望。

然而，雖然目前“大熱”的固態電池“看起來很美”，但由于涉及到電池技術的巨大革新，真正意義上的全固態電池似乎還要假以時日才能和我們“見面”。

今年四月，寧德時代董事長曾毓群曾在接受媒體訪談時直言：“3－5年內能搭載到新能源汽車上的，都不是全固態電池”。

不過依照參與公司給出的“規劃時間表”，業內預計，固態電池技術真正成熟可能要等到2025年前后，真正具備量產量力可能要等到2030年前后。屆時，電池行業的格局或將迎來“劇變”，而抓住此機遇的“入圍”公司或將在未來新能源領域占據更多的主動權。

01

技術革新從來不會一蹴而就

“這是一種這樣的技術：當你覺得已經完成了90％，幾乎達到目標時，你突然意識到剩下的10％比前面的90％困難得多。”國外車企Fisker創始人HenrikFisker在上月初表示，公司已經放棄固態電池計劃。據悉，早在2018年以前，Fisker就已經在“默默”研發固態電池。

固態電池研發技術之難可見一斑。據業內人士介紹，固態電池核心技術難點重要在于電解質，而根據電解質的不同，目前科學界又將其分為三類：聚合物、硫化物和氧化物。

從公司參與技術路線來看，日韓公司（豐田、三星SDI等）由于在硫化物領域積累深厚，多采用硫化物固態電解質技術路線，壓重注打造全固態電池；而我國公司（清陶發展、衛藍新能源、輝能科技等）多采用氧化物為主，更加有可能采取從固液混合／半固態電池到全固態電池過渡的形式分步實現；歐美公司在聚合物、氧化物、硫化物路徑選擇上相對更均衡。

但不管是基于哪種固態電解質材料的技術路線，參與公司均面對不小的挑戰。

其中，氧化物材料的柔韌性比較差，界面接觸較差，這會導致界面阻抗新增；聚合物則存在著導電率過低的問題，比現在液態電解質的導電率低4－5個數量級；硫化物固態電池則面對電解質對空氣敏感、制造條件苛刻、原材料昂貴、規模化生產技術不成熟等問題。

同時，即使技術的難點得以攻克，并不斷走向成熟后，固態電池想實現全面應用到動力鋰電池領域，也還要經過成本控制、供應鏈調整、裝車驗證等多個不可忽視的重要環節。

這樣看來，電池技術想真正從“液態”轉向“固態”，耗時許久也就不足為奇了。

02

電池革新帶來的新機遇

眾所周知，技術的革新從來都不會一蹴而就。但只要新能源行業對電池在能量密度、安全性、電池壽命等方面有更高的訴求，疊加眾多公司沿著不同技術路線，分頭行動，快速推進，相信真正的固態電池“該來的，總會來”。而隨著電池技術更新換代，未來電池業的競爭格局勢必迎來劇變。

一方面，固態電池全面應用到動力鋰電池領域，將對現有電池生產線、材料等方面形成不小的沖擊。

以電池材料體系為例。“全固態電池的正負極及活性材料還將在很大程度上保持原有材料體系，但電解液和隔膜將被完全取代。”業內人士指出。

另一方面，由于固態電池的參與者眾多，加上技術路線的“混戰”，必將會迎來現有供應鏈的重塑。

事實上，這些重大變革的背后，也醞釀著巨大的市場機遇。

在液態鋰離子電池時代，市場份額重要集中在中日韓等少數幾家動力鋰電池巨頭手里，這些公司憑借著多年的技術研發、積淀和資源積累，建立的行業“護城河”已經非常穩固，后來者“破局”的機會渺茫。

而未來固態電池時代的到來則打開了一個新通道。專注固態電池，頻頻涌現的初創公司（國內如輝能科技、清陶能源、衛藍新能源；國外如QuantumScape、SolidPower等）得以與傳統電池公司站在同一起跑線上展開競爭；而車企則迎來了重新掌握電池技術主動權的機會：

一方面，像豐田、本田等車企直接進行固態電池技術布局。另一方面也通過支持初創公司，與他們一起快速發力，對固態電池技術進行集中單點突破（例如，QuantumScape與大眾、SolidPower與寶馬等）。

近日，寶馬公司在公布固態電池研發消息時，就曾直言不諱地表示“電芯開發是公司電動汽車轉型的核心。”

與此同時，不同于初創公司的孤注一擲，在競爭格局中，作為“守擂者”的傳統電池巨頭們在保持領先位置的同時，則做好了兩手準備：一邊布局固態電池，一邊繼續挖掘液態電池的改良空間。

比如在改善電池的封裝工藝方面，創新技術包括寧德時代的CTC技術，比亞迪的刀片電池、蜂巢能源的疊片電池等；在電池正負極材料改良方面，則出現了摻硅補鋰、超高鎳電池等方向的技術研究。

在市場需求方面，據預測，到2030年，全球固態電池需求有望達到500GWh，按照專家保守估計，將形成三千億元以上的市場規模。

不難發現，固態電池不光是一場技術上的創新與突破，也將成為整個動力鋰電池行業巨大變革的“引擎”。不管是“相關經驗老道”的老選手，還是已經開始嶄露頭角的新入局者，誰能率先突破技術瓶頸，及時抓住新技術賦予的發展機遇，誰就將在這場未來的電池爭奪戰中獲得主動權，在這場盛宴中分得更多的份額。