從產品細分領域看，新能源汽車發展初期至2017年，國內動力鋰離子電池裝機以新能源商用車為主，由于政府調整新能源汽車補貼政策而且國家打擊騙補行為對商用車影響較大，2018年以來，我國新能源汽車電池裝機量重要由乘用車帶動。2019年，新能源乘用車的裝機電量為42.2GWh，較2017年裝機量上升195.3%；占裝機總量的比例為67.7%，較2017年上升29.9個百分點。2019年，新能源客車和專用車動力鋰離子電池裝機量分別為14.7GWh和5.4GWh，較2017年裝機量分別上升3.0%和下降34.8%。

2020年1－九月，我國新能源乘用車裝機電量為25.6GWh，同比下降16.4%；裝機電量占比上升至74.8%；新能源客車和專用車裝機量分別為6.2GWh和2.4GWh，同比分別下降29.4%和18.4%，裝機量占比分別下降至18.1%和7.0%。

從電池技術路線看，目前動力鋰離子電池重要產品分別為三元材料電池和磷酸鐵鋰離子電池，其他諸如錳酸鋰和鈦酸鋰離子電池等占比較小。隨著新能源商用車裝機電量占比的下降以及補貼政策向高技術門檻的引導，近年來新能源汽車中三元電池裝機量逐年新增。2019年，磷酸鐵鋰離子電池裝機電量約為20.0GWh，同比下降約7.4%，占比較上年下降6.0個百分點至32.0%；三元電池裝機電量約為38.8GWh，同比上升約26.2%，占比較上年上升約3個百分點至62.1%。2020年前三季度，磷酸鐵鋰離子電池裝機電量占比小幅下降至30.3%，三元電池裝機電量占比繼續上升至69.0%。

國內市場集中度方面，近年來裝機電量排名前10名的動力鋰離子電池公司裝機電量占比逐年上升。2019年，前10名公司合計裝機電量54.9GWh，占整體裝機量的88.0%，較2018上升5.2個百分點；2020年前三季度，前10名公司裝機電量達31.4GWh，占比上升至92.0%。2020年前三季度，裝機電量排名前十的公司分別為寧德時代、比亞迪、LG化學、松下、中航鋰電、國軒高科、億緯鋰能、力神、孚能科技和塔菲爾新能源，外資公司LG化學和松下加速滲透國內動力鋰離子電池市場，已成功躋身國內裝機量前十名行列，而時代上汽、比克和欣旺達則被擠出前十名榜單。

2.重要原材料價格變化情況

2019年以來，動力鋰離子電池重要原材料價格整體呈下降趨勢，特別是鋰鹽和鈷的價格降幅較大，有利于電池制造類公司成本控制，但對上游資源類公司帶來了較大的業績壓力。

動力鋰離子電池的原材料重要包括正極材料、負極材料、隔膜和電解液等，其中正極材料重要為鋰鹽（碳酸鋰、氫氧化鋰）和三元材料（鎳、鈷、錳），在原材料成本中占比最高、市場規模最大。我國鋰鹽產品產量充足、成本較低，近年來隨著產量的逐步釋放，鋰鹽價格大幅下降。三元材料價格近年來走勢各異，其中鈷和電解錳的價格波動幅度大，二者均出現了先揚后抑的走勢，長江有色市場鈷價由2017年初的27.50萬元/噸大幅上漲至2018年三月底的68.50萬元/噸后逐步走低，并于2019年七月降至低點22.30萬元/噸，此后價格進入相對穩定期；長江有色電解錳價格自2017年七月底的1.08萬元/噸上升至2018年八月初的2.07萬元/噸后，出現階梯式下降，自2020年第二季度起價格基本穩定在1.10萬元/噸左右。上海物貿鎳價2017年起波動上升，于2019年九月達到高點14.72萬元/噸，隨后在歷史相對高位維持震蕩走勢。

從上述各類材料的期間平均價格看，2019年和2020年前三季度，動力鋰離子電池原材料價格明顯下降。根據wind數據，2019年，上海物貿鎳價平均值較2018年上升6.59%，國產碳酸鋰（99.5%）、長江有色市場鈷（1#）和長江有色市場電解錳（1#）價格平均值分別較2018年下降40.90%、48.10%和13.44%；2020年前三季度，上海物貿鎳價、長江有色鈷價和長江有色市場電解錳（1#）價均值較2019年均價分別下跌4.89%、4.32%和13.90%，國產碳酸鋰（99.5%）均價較2019年均值下降36.03%。

3.產業鏈各環節業績情況

2017－2019年，動力鋰離子電池產業鏈營業收入整體呈上升態勢，但產業鏈不同環節公司收入質量以及盈利水平分化明顯。其中，資源類公司受鈷、鋰等市場價格下降影響大，材料類公司被下游公司擠壓嚴重，利潤先后出現較大幅度的下降；電池制造類公司在產業鏈上具有較強的議價能力，成為行業上升的重要收益者。

為便于比較，聯合資信選取了動力鋰離子電池產業鏈上共17家上市公司作為樣本公司，其中資源類公司包括天齊鋰業、贛鋒鋰業、華友鈷業和寒銳鈷業，材料類公司包括新宙邦、當升科技、杉杉股份、天賜材料、諾德股份、道氏技術和科恒股份，電池制造類為國軒高科、億緯鋰能、鵬輝能源、欣旺達、德賽電池和寧德時代。

2018年，在新能源汽車產量、裝機電量高速上升的帶動下，動力鋰離子電池產業各環節樣本公司營業收入較上年均有較大幅度的上升，資源類、材料類、電池制造類樣本公司營業收入總和較2017年水平分別上升35.81%、18.69%和40.39%至284.81億元、244.46億元和792.45億元。利潤方面，因進入第二季度后鈷價和鋰價逐步下跌，資源類樣本公司利潤被壓縮，全年凈利潤總和下降0.64%至63.75億元；原料成本下跌使得材料類樣本公司暫時受益，當年凈利潤總和同比上升21.40%至29.05億元；電池制造類樣本公司凈利潤總和同比下降3.63%，重要系寧德時代的投資收益等非經常性損益變化所致。

2019年，動力鋰離子電池重要原材料市場價格繼續下跌，資源類樣本公司重要產品價格下降、盈利空間被大幅壓縮，且部分公司因此對相關資源投資計提了大額資產減值準備。雖然部分公司通過貿易業務做大收入規模，資源類樣本公司營業收入總和較上年上升8.19%至308.15億元，但各樣本公司凈利潤均大幅下降，凈利潤總和由上年的63.75億元下降至-50.07億元。上游資源類產品價格下跌，價格傳導機制下，鋰電材料價格隨之下跌，材料類公司在產銷量整體上升的情況下收入同比下降，樣本公司收入總和下降5.83%至230.20億元；議價能力弱帶來的主營產品毛利率下降，疊加壞賬及存貨跌價損失的新增，材料類樣本公司凈利潤大幅減少，樣本公司凈利潤總和同比下降85.58%至4.19億元。因行業集中度較高、議價能力強，產業鏈下游的電池制造樣本公司毛利率基本穩定，營業收入和凈利潤保持上升，樣本公司營業收入總和為1041.51億元，凈利潤總和為82.11億元，分別為較上年上升31.43%和28.18%；其中寧德時代龍頭效應進一步突出，強者恒強。

2020年1－九月，受新冠肺炎疫情影響，新能源汽車銷量及動力鋰離子電池裝機規模出現下降，但隨著相關政策加碼、前期所積累構成需求的釋放，新能源汽車銷售呈現前低后高走勢。2020年前三季度，產業鏈各環節公司業績快速修復，尤其第三季度環比提升明顯，部分公司收入及凈利潤增速回正。

盈利能力指標方面，2017－2019年，動力鋰離子電池產業鏈中，資源類公司毛利率和凈資產收益率均呈下降趨勢，鋰、鈷價格下行是資源類公司盈利能力下降的重要因素；2019年，資源類公司毛利率和凈資產收益率的算術平均值分別為25.74%和-19.42%，較上年分別下降18.63個百分點和49.98個百分點。材料類公司競爭激烈，產品同質化嚴重，產業鏈地位較低，議價能力弱，其盈利能力整體呈下降態勢；2019年，材料類公司毛利率和凈資產收益率的算術平均值分別為24.39%和0.61%，較上年分別下降0.16個百分點和9.95個百分點。電池制造公司產業鏈地位相對較高，政策偏暖加持尾部產量出清有利于整體經營環境，但與終端主機廠仍存在一定利潤博弈，信用減值及存貨跌價損失亦對其盈利水平造成一定影響；2019年，電池制造類公司毛利率和凈資產收益率算術平均值分別為22.13%和14.18%，較上年變化不大；隨著龍頭動力鋰離子電池公司加速擴產，未來行業集中度進一步提升，不同公司的利潤規模、盈利能力將持續分化。

二、近期行業政策導向

2020年，新能源汽車財政補貼政策繼續退坡，但相關政策力圖平緩補貼退坡的力度和節奏，有利于降低對新能源汽車行業的沖擊；“雙積分”政策經過調整，正逐步接棒補貼政策，其有序執行將成為促進國內新能源汽車行業發展的重要力量；新能源汽車產業發展規劃的出臺有利于行業整體融入國際競爭、提高公司的技術創新能力、完善基礎設施配套體系，從而為新能源汽車產業長遠發展創造良好的內、外部條件。我國政府從需求和供給兩端推動新能源汽車發展的方向仍未改變，有望繼續促進動力鋰離子電池產業的發展。

補貼政策方面，財政部等四部委于2020年四月聯合公布《有關完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。根據該通知，新能源汽車推廣應用財政補貼政策執行期限將延長至2022年底；2020－2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%；城市公交、道路客運、出租（含網約車）、環衛、城市物流配送、郵政快遞、民航機場以及黨政機關公務領域符合要求的車輛，2020年補貼標準不退坡，2021-2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%；原則上每年補貼規模上限約200萬輛。在近年來持續大幅收緊補貼政策的背景下，該項政策的出臺平緩了補貼退坡的力度和節奏，并將加快公共交通等領域汽車電動化步伐，有利于降低補貼政策退坡對新能源汽車行業造成的沖擊。

雙積分政策的執行與調整方面，2020年四月，工信部公示了2019年度乘用車公司平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況，在119家國內乘用車企中，70家公司獲得新能源汽車正積分（其中比亞迪汽車積分47.86萬分），20家車企新能源汽車積分為零，29家公司新能源汽車積分為負（其中一汽大眾負積分多達14.53萬分）。在27家進口乘用車企方面，6家車企獲得新能源汽車正積分（其中特斯拉獲得27.13萬分）；16家車企新能源汽車積分為零；5家車企新能源汽車積分為負。2020年六月二十二日，工業和信息化部公布《有關修改〈乘用車公司平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法〉的決定》，修改后的雙積分政策明確了2021－2023年新能源汽車積分比例要求，調整了新能源乘用車車型的積分計算方式，調整了關聯公司的認定條件，明確建立了公司傳統能源乘用車節能水平與新能源汽車正積分結轉的關聯機制，對2019年和2020年的積分考核預留了調整空間。“雙積分”政策是保證我國新能源汽車及動力鋰離子電池行業長期上升的重要政策，但因要綜合考慮公司的實際情況、外資股東的感受等因素，初始版本考核條件較為寬松，出現了積分供大于求、積分價格偏低，對新能源汽車產業發展引導力度不夠的情況。經過不斷修正，政策已逐步趨于合理。

根據規定，假如車企沒有滿足新能源積分要求，將會受到暫停高油耗產品申報、暫停高油耗產品生產等處罰；在其負積分抵償歸零前，對油耗不達標產品，不予列入車型通告，也就意味著不能對外銷售。一汽大眾、豐田我國等合資公司負積分積累較多，若工信部堅持執行有關政策，將迫使其進行新能源車型的研發與生產，促進國內新能源汽車市場的發展。

行業規劃方面，2020年十月，國務院常務會議審議通過了《新能源汽車產業發展規劃（2021－2035年）》（以下簡稱“《規劃》”）。《規劃》將2025年新能源汽車銷售量占汽車新車銷售總量的比例由征求意見階段的25%下調至20%，在補貼政策退坡、新型冠狀肺炎疫情影響之下，下調2025年新能源汽車銷售占比目標，符合市場普遍預期。《規劃》明確了公共領域用車的電動化比例，提出到2035年公共領域用車全面電動化，并要求自2021年起，國家生態文明試驗區和大氣污染防治重點區域的公共領域更新車輛，新能源汽車比例不低于80%。我國新能源公交車、出租車每年的新增和更新需求量約在19~22萬輛之間，公共領域用車將成為新能源汽車的重要上升點。《規劃》提出了產業未來的關鍵發展方向，國家支持并引導市場參與各方在相關領域的投入，有利于行業整體融入國際競爭、提高公司的技術創新能力、完善基礎設施配套體系，從而為新能源汽車產業長遠發展創造良好的內、外部條件。