時間來到七月,屬于2020的上半年已悄然走遠。假如我們回看過去的6個月,不難發現動力鋰電池行業發展就像是在做仰臥起坐。一方面,由于車市寒冬、疫情因素等影響,整個行業市場呈現出嚴重下降趨勢;但另一方面,伴隨著公司們的變革自救,以及政府、資本等的共同助力,其又爆發出強勁潛力。在此背景下,動力鋰電池行業的發展無疑讓人既揪心又期待!

疫情下的失意

眾所周知,作為汽車行業尤其是新能源汽車的配套,動力鋰電池產業鏈一直重要受車市的影響。每年春節期間,由于工人返鄉產量不足等問題,車市一般都比較低迷,這本就給動力鋰電池行業發展帶來壓力。而今年以來,伴隨著不速之客新冠疫情的強烈沖擊,已處低迷狀態的車市更是雪上加霜。在一眾車企產量斷崖、銷售遇冷的情況下,配套動力鋰電池行業同樣受到波及。

據相關數據顯示,受到疫情影響,上半年我國新能源汽車生產量只有不到36萬臺,相比去年同期下降了近40%多。在疫情影響下,我國車企不僅面對著停工停產的巨大壓力,同時也面對著招工、留工、用工難;原材料獲取難;產品生產和銷售難等一系列問題。在產量、人才、成本三重因素制約下,不少車企都陷入裁員求生的漩渦之中,發展呈現出斷崖式下跌。

而這樣的影響同樣波及到了配套的動力鋰電池行業。在新能源汽車銷量前5個月均不達預期的情況下,上半年我國動力鋰電池的裝機量也僅為17．5GWh,同比下降42%,縮水十分嚴重。期間,雖然受到春節假期結束以及復工復產的推動曾出現短暫上升,但伴隨著五月裝機量的重新環比下降,理想中的反彈勢頭也沒有獲得壯大。可以說,疫情籠罩下的上半年是失意的。

失意下的變革

面對失意,選擇無外乎兩種:要么黯然接受走向沉淪,要么堅定拒絕變革求生。無疑,動力鋰電池行業的玩家們更多選擇了后者!為破局求存,不少動力鋰電池公司選擇了強強聯合的發展路線,并且致力于解決一直以來產品存在的續航不足、安全缺失、成本高昂等問題,希望通過公司路線、產品價格、技術工藝等的全面變革,助推行業公司發展的轉型升級逆勢突圍。

其中在公司路線的變革上,疫情期間抱團取暖的局面開始頻繁出現。例如四月份,寧德時代就和科士達合資建造了儲能電池及設備制造基地,頭部動力鋰電池公司正在加快同國內外主機廠的合作。與此同時,在越來越多車企開啟多元供應探索的背景下,電池廠商與車企的合作也在進一步加快。近日,寧德時代便宣布與豐田達成了戰略合作,合作車企數量再迎新高。

而在技術工藝的變革上,疫情期間也是百家爭鳴、百花齊放。年初,特斯拉便高舉自研和無鈷大旗來勢洶洶,之后三月份左右,比亞迪又推出刀片電池,將磷酸鐵鋰離子電池重新“翻紅”。目前,雖然行業市場依然被三元電池(占比近70%)所占據,但很顯然磷酸鋰鐵、無鈷和氫能等都在迎來持續走高,尤其是磷酸鋰鐵的不斷回暖,有望在未來幾年內對主流造成沖擊。

此外在產品價格的變革上,疫情期間也是迎來一波降價潮。據高工鋰電消息,近期國內三元電池系統價格在0．9-0．95元/Wh,LFP電池系統價格在0．75-0．8元/Wh,個別報價已經低于0．7元/Wh,這些動力鋰電池的價格相比主流價格有明顯下降。而據國內專家透露,這還不是極限,在新技術和新工藝的持續用途下,預計年底價格還將有望同比再下降10%-20%左右。

變革下的機遇

所謂“自救者人恒救之”,正是因為疫情期間動力鋰電池公司們的不放棄,通過百折不撓的自我變革手段尋求突圍,如今越來越多的發展機遇也是加速凸顯,為其下半年的發展注入強勁動力。

那么,都有些什么機遇呢?

首先是國家持續為新能源汽車出臺的多項政策,包括四月出臺的補貼政策和免征購置稅政策延長兩年,以及五月出臺的三項強制標準。此外,還有各地方政府相繼推出的促進新能源汽車消費的新政策。這些政策為新能源汽車銷量的上升和市場回暖注入了強心劑,在此背景下,動力鋰電池行業也迎來了復蘇和穩定發展的前提。

其次是資本市場對動力鋰電池的大力投資。據相關大數據顯示,2020上半年我國電池投資金額高達800多億元,其中涉及汽車動力鋰電池及儲能電池投入達700多億元。作為我國動力鋰電池公司排行榜前三,寧德時代在二月份集中公布了兩個投資項目,金額分別為197億元和100億元。與此同時,一月份國軒高科也與柳州市政府合作,投資30億元合建電池基地。

此外,今年以來公布的“新基建”項目也對動力鋰電池行業帶來福音。雖說新基建范疇中與電有關的只有特高壓,并沒有提到電池,但其實5G新基建的基站建設與動力鋰電池密不可分。過去,4G基站一直采用鉛酸電池儲能,但目前磷酸鐵鋰無疑是5G基站的不二之選,據悉我國鐵塔已經停購前者選擇后者。在此背景下,可以說5G發展也給動力鋰電池帶來廣闊市場。