也許是因?yàn)檫M(jìn)入到盛夏的季節(jié)，伴隨著偶爾的狂風(fēng)暴雨，總有那么一點(diǎn)躁動(dòng)與不安分，國(guó)內(nèi)的動(dòng)力鋰電池行業(yè)異常地喧囂。

“跌停了!居然跌停了!”還在睡夢(mèng)中與小鮮肉談戀愛的筆者，就這樣無情地被同事?lián)u醒了。

沒錯(cuò)，跌停的就是那只年輕的獨(dú)角獸。七月二十五日，創(chuàng)業(yè)板第一股、動(dòng)力鋰電池行業(yè)獨(dú)角獸寧德時(shí)代出乎意料地收獲了上市以來的第一個(gè)跌停板。要了解，在二十五日上午的時(shí)候，寧德時(shí)代還一度上漲3.5%至每股95元。但是吃個(gè)午飯回來，寧德時(shí)代就突然快速大跌，以跌停板收盤。好消息不斷的寧德時(shí)代如今可能自己也想不通。

整理下思緒，我們今天不去討論寧德時(shí)代為何跌停，相信這只是一個(gè)小的浪花，對(duì)大的趨勢(shì)并不會(huì)出現(xiàn)太多影響。我們想聊的是動(dòng)力鋰電池短短幾十年的進(jìn)化史。

得電池者，得新能源汽車天下。

在國(guó)家戰(zhàn)略中，占了新能源汽車成本快一半的動(dòng)力鋰電池已逐漸成為了大國(guó)重器之爭(zhēng)。無論這場(chǎng)國(guó)內(nèi)外爭(zhēng)奪戰(zhàn)如何演變，有一個(gè)趨勢(shì)是無法改變的，我國(guó)電池正在迅速崛起壯大，正在與日、韓形成“三國(guó)鼎立”的局面。

我們何其有幸，成為國(guó)內(nèi)動(dòng)力鋰電池從崛起到強(qiáng)大的見證者。剝離關(guān)于國(guó)家科技發(fā)展的滿腔熱血與支持，筆者認(rèn)為我們也應(yīng)該深入地了解一下動(dòng)力鋰電池在汽車圈發(fā)生著怎么樣的變化。

汽車動(dòng)力鋰電池的重要性不斷被強(qiáng)化是因?yàn)樾履茉雌嚢l(fā)展，而在新能源汽車的發(fā)展多是依靠著政策的支持。不僅僅在我國(guó)，世界都是這樣。

時(shí)間來到上個(gè)世紀(jì)的九十年代。美國(guó)加利福尼亞州，這個(gè)被喻為是16世紀(jì)西班牙文騎士傳奇小說《騎士蒂朗》中所描繪的一片傳說名為“卡拉菲亞”的樂土。當(dāng)?shù)卣疄榱私档推囄矚鈱?duì)公眾的危害,頒布了《零排放法案》。法令規(guī)定到2003年，加州零排放車輛的銷量要達(dá)到汽車總銷量的10%

而世界第一輛現(xiàn)代電動(dòng)汽車—通用EV1就在這種情況下于1996年應(yīng)運(yùn)而生。通用EV1第一代是由32塊鉛酸電池作為主能源,車體自重1000kg，一次充電可以行駛144km。即使用現(xiàn)代的審美去看，EV1的造型仍然有著幾分夢(mèng)幻。

隨后，令人意想不到的是一場(chǎng)著名的“謀殺案”就此展開。

EV1有著無需更換汽油和機(jī)油,擁有環(huán)保節(jié)能使用費(fèi)用低廉等超越燃油車的優(yōu)越性，但是它電池續(xù)航能力不足，有安全性的缺陷，當(dāng)時(shí)的電池性能根本不能滿足于乘用車的需求。而通用也是聰明的公司，把EV1通過實(shí)行租賃的方式在市場(chǎng)上小范圍流動(dòng)。

通用利用環(huán)保+技術(shù)的理念，開始向大眾推廣電動(dòng)汽車。當(dāng)時(shí)候EV1的用戶，都有著一種“我在挽救美國(guó)，用駕駛電動(dòng)汽車的方式”的自豪感。

但要了解，當(dāng)時(shí)是石油的世界，《零排放法案》和EV1無疑是動(dòng)了石油大佬們的蛋糕。美孚等石油大鱷跳出來向EV1揮出了致命一刀。它們通過自己在政府層面的影響力，與當(dāng)時(shí)的小布什政府迫使加州放棄了汽車零排放法案。

最終由于政策與市場(chǎng)環(huán)境的不成熟，加之電池的性能不足，EV1的童話還是終結(jié)了。在之后，大家都說這其實(shí)是一場(chǎng)“謀殺案”。

盡管這場(chǎng)案件扼殺了EV1，但是卻沒有扼殺到動(dòng)力鋰電池的技術(shù)發(fā)展。鉛酸電池在當(dāng)時(shí)可以說是研發(fā)技術(shù)最為成熟、安全性最高的動(dòng)力鋰電池，是用在汽車上最合適的選擇。EV1的誕生無疑是動(dòng)力鋰電池的一個(gè)里程碑意義，使大眾意識(shí)到電動(dòng)汽車除了市場(chǎng)的普及化問題以外，還有電池的重要性。

有的人說，我國(guó)的動(dòng)力鋰電池技術(shù)落后于他國(guó)的原因是起步晚。關(guān)于這種說法我認(rèn)為并不準(zhǔn)確。24年前，在北京的一所大學(xué)的實(shí)驗(yàn)室里，關(guān)于電池的研究就悄悄在客車上埋下了種子。

1994年，李書福還在搗鼓著我國(guó)第一輛腳踏式摩托車，我國(guó)汽車的自主品牌還沒見到蹤影;比亞迪還在忙著公司注冊(cè)的事情。但是，由勝利客車廠與美國(guó)西屋公司和特種科工委、北京理工大學(xué)聯(lián)手合作，已共同研發(fā)生產(chǎn)出了長(zhǎng)達(dá)12米的我國(guó)第一輛新能源汽車——“遠(yuǎn)望號(hào)”純電動(dòng)客車。

“遠(yuǎn)望號(hào)”的誕生并不容易。當(dāng)時(shí)帶有一些神秘色彩的傳聞，在校園里一直流傳至今。

據(jù)說，藏身于教學(xué)樓之中的一個(gè)實(shí)驗(yàn)室那些日日夜夜都燈火通明，偶爾經(jīng)過那個(gè)實(shí)驗(yàn)室時(shí)，都似乎能捕捉到二十多年前里面忙碌的身影。那時(shí)候，經(jīng)過實(shí)驗(yàn)室的學(xué)生還會(huì)偶爾聽到些許激烈討論或者摔東西的聲音。當(dāng)時(shí)沒有多少人了解那個(gè)實(shí)驗(yàn)室是在做什么，但是不少人都了解，里面的人有不休不眠連干24小時(shí)，也有扛不住而倒下。

直到，“遠(yuǎn)望號(hào)”出現(xiàn)在大眾之中。學(xué)子們才意識(shí)到，那個(gè)實(shí)驗(yàn)室是我國(guó)新能源汽車的一個(gè)重要轉(zhuǎn)折點(diǎn)。盡管二十多年前，大家還不了解新能源汽車是什么意思。

時(shí)代久遠(yuǎn)，如今也不能窺探出那些實(shí)驗(yàn)室傳聞是不是真的。但是回過頭去看，那時(shí)候的我國(guó)，無論是整車技術(shù)亦或動(dòng)力鋰電池的技術(shù)，都是從“無到有”的狀態(tài)，可想而知研究道路的艱辛。

比較可惜的是，由于受制于價(jià)格、市場(chǎng)等因素的影響，該產(chǎn)品最終沒有成功推向市場(chǎng)，但卻為公司的新能源汽車研發(fā)供應(yīng)了技術(shù)儲(chǔ)備，其中一項(xiàng)就是動(dòng)力鋰電池技術(shù)。采用外國(guó)研發(fā)的那一塊電池組可謂供應(yīng)給實(shí)驗(yàn)室一次珍貴的相關(guān)經(jīng)驗(yàn)。

也許，我國(guó)的動(dòng)力鋰電池技術(shù)并不是起步晚，只是缺少了走出實(shí)驗(yàn)室，使其商用化的能力。

“遠(yuǎn)望號(hào)”的推出在國(guó)內(nèi)的確掀起了一陣的熱潮，但是在國(guó)際上卻被豐田的風(fēng)頭給蓋過去了。

如今已經(jīng)在動(dòng)力鋰電池占得一席之位的豐田，在1997年首先使用高功率鎳氫電池的普銳斯混合動(dòng)力汽車在日本上市。之后，2000年起在北美、歐洲及世界各地公開發(fā)售。

自此，動(dòng)力鋰電池開啟了它在乘用車上的商業(yè)化道路。

縱觀動(dòng)力鋰電池的發(fā)展，國(guó)際動(dòng)力鋰電池公司大都從20世紀(jì)初開始加速動(dòng)力鋰電池的研發(fā)和積累。那時(shí)候動(dòng)力鋰電池行業(yè)尚處于初級(jí)發(fā)展階段，其投資、研發(fā)、技術(shù)攻關(guān)都是高壁壘產(chǎn)物，導(dǎo)致動(dòng)力鋰電池供應(yīng)商較少，動(dòng)力鋰電池研發(fā)和動(dòng)力鋰電池產(chǎn)量均相對(duì)集中。當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)的動(dòng)力鋰電池技術(shù)多數(shù)存在于實(shí)驗(yàn)室之中。

而隨著各國(guó)關(guān)于新能源汽車的相關(guān)政策不斷出爐，新能源汽車得到產(chǎn)業(yè)開始快速發(fā)展。索尼、松下、三星等電池生廠商巨頭的技術(shù)研發(fā)也不斷成熟，霸占了世界電子領(lǐng)域的市場(chǎng)份額之外，同時(shí)也逐漸覆蓋到新能源汽車領(lǐng)域之上。

我國(guó)也紛紛跟上世界的步伐，“十五”開始對(duì)電動(dòng)汽車技術(shù)進(jìn)行大規(guī)模有組織的研究開發(fā)。“十五”期間，國(guó)家863計(jì)劃“電動(dòng)汽車”重大科技專項(xiàng)確立了以混合動(dòng)力汽車、純電動(dòng)汽車、燃料動(dòng)力電池汽車為“三縱”，以多能源動(dòng)力總成控制系統(tǒng)、驅(qū)動(dòng)電機(jī)和動(dòng)力鋰電池為“三橫”的電動(dòng)汽車“三縱三橫”研公布局，全面組織啟動(dòng)大規(guī)模電動(dòng)汽車技術(shù)研發(fā)。

這個(gè)政策的執(zhí)行表明政府開始支持關(guān)于鎳氫電池和錳酸鋰離子電池的研發(fā)。而我國(guó)的鋰離子電池動(dòng)力鋰電池技術(shù)可以說是萌芽發(fā)展于此時(shí)，最早是應(yīng)用在電動(dòng)客車上。

2006年，中通客車控股股份有限公司承擔(dān)了“串聯(lián)混合動(dòng)力客車產(chǎn)品開發(fā)”和“奧運(yùn)用純電動(dòng)客車”兩個(gè)“863”計(jì)劃項(xiàng)目，成功生產(chǎn)的第一輛串聯(lián)式混合動(dòng)力公交客車并正式下線。

從2005年開始，一年多不斷在實(shí)驗(yàn)、測(cè)試、優(yōu)化電池和動(dòng)力總成匹配，可以說連一個(gè)線路都是要自己焊接，所采用的錳酸鋰離子電池也是自主研發(fā)。有時(shí)候，一個(gè)步驟錯(cuò)了又要重頭來過。經(jīng)過多次論證改進(jìn)后制造出樣車，又經(jīng)過無數(shù)次的測(cè)試之后，電動(dòng)客車終于在2006年正式下線，隨即出現(xiàn)在北京奧運(yùn)會(huì)的現(xiàn)場(chǎng)。

在2006年以前，全球新能源的動(dòng)力發(fā)展方向都處于搖擺不定的階段，我國(guó)關(guān)于動(dòng)力鋰電池還處于摸索、含義的階段。

后來，車企的大佬們把乘用車動(dòng)力鋰電池的“槍”瞄準(zhǔn)鋰離子電池。

說起鋰離子迅速霸占電動(dòng)汽車市場(chǎng)的“豐功偉績(jī)”，這就不得不提及現(xiàn)在在推特上僅次于特朗普的social“網(wǎng)紅”馬斯克，和其汽車帝國(guó)特斯拉。

特斯拉是世界上第一個(gè)采用鋰離子電池的電動(dòng)汽車公司，它把鈷酸鋰離子電池用在了第一輛生產(chǎn)的電動(dòng)汽車Roadster身上。

至于特斯拉為何會(huì)敢于不同于其他車企的鋰離子電池?這就跟之前提及的通用EV1的研發(fā)團(tuán)隊(duì)有點(diǎn)關(guān)系。

在EV1最后以“回收”告終的結(jié)局，這一批曾經(jīng)經(jīng)歷過通用EV1的工程師們內(nèi)心電動(dòng)汽車夢(mèng)想的火焰依然沒有熄滅，他們?nèi)栽趫?jiān)持開發(fā)一款屬于自己的電動(dòng)汽車。而EV1的首席設(shè)計(jì)師AlCocconi最終帶著團(tuán)隊(duì)出走，后來生產(chǎn)了一款鉛酸電池車T-Zero。

但是此時(shí)，不僅是AlCocconi的公司，整個(gè)電動(dòng)汽車的產(chǎn)業(yè)都陷進(jìn)了一個(gè)怪圈：一直專注于鉛酸電池和鎳氫電池的研發(fā)，但純電動(dòng)汽車的續(xù)航能力仍然很低，而電池成本卻一直居高不下。AlCocconi其公司也因此陷入了困境。

此時(shí)，一名來自硅谷的工程師為其投資了15萬美元。并且，在他的建議下T-Zero換用了鋰離子電池，行駛里程終于有所突破超過了480公里，同時(shí)也讓筆記本電池的鋰離子電池真正第一次成為電動(dòng)汽車的動(dòng)力之源。而這名工程師，就是特斯拉的聯(lián)合創(chuàng)始人和第一任首席執(zhí)行官馬丁·艾伯哈德。

鋰動(dòng)力鋰電池重量輕，比能量大，高達(dá)150Wh/Kg,是鎳氫電池的2倍，鉛酸電池的4倍,因此重量是相同能量的鉛酸電池的三分之一到四分之一。基于此，鋰電消耗的資源就少，而且由于錳酸鋰離子電池中所用元素的儲(chǔ)量比較多，因此相對(duì)鉛酸、鎳氫電池可能會(huì)進(jìn)一步漲價(jià)，鋰動(dòng)力鋰電池成本反而是進(jìn)一步降低的。

也許是有了T-Zero這個(gè)成功的產(chǎn)品試驗(yàn)，也許是隨著鋰動(dòng)力鋰電池在其他電子領(lǐng)域逐漸顯露頭角，馬丁·艾伯哈德在成立特斯拉之后，就立刻在會(huì)議上拍板采用鋰離子電池技術(shù)。自此，特斯拉就走上了超級(jí)電池的道路。

搭載著鋰離子電池的Roadster關(guān)于生產(chǎn)電動(dòng)汽車的產(chǎn)業(yè)來說，是喜大普奔的消息。但因?yàn)镽oadster并不是量產(chǎn)車，所以關(guān)于其使用的鋰離子電池市場(chǎng)所帶來的影響是有限的。

真正有所突破的是特斯拉宣布與松下合作。有人說，為了與松下合作，馬斯克“三顧茅廬”。

讓兩家公司結(jié)緣的是松下的18650規(guī)格的圓柱電池。最初，松下研發(fā)出了正極材料為鎳鈷鋁酸鋰的18650電池，相比鎳鈷錳酸鋰離子電池性能更好，電量更足。

而同一時(shí)間，特斯拉MODELS系列還在研發(fā)的階段。馬斯克雖然還沒像現(xiàn)在要忙到睡汽車生產(chǎn)間，但是尋找符合特斯拉標(biāo)準(zhǔn)的高性能電池這個(gè)工作讓當(dāng)時(shí)的他焦頭爛額。

據(jù)聞，當(dāng)時(shí)他們咖啡一杯換一杯，辦公室都是揮散不去的煙霧，特斯拉員工的眼睛都布滿著紅血絲。而當(dāng)馬斯克與特斯拉電池技術(shù)總監(jiān)KurtKelty在多種不同規(guī)格的電池之中，定下了松下的鎳鈷鋁酸鋰18650電池的時(shí)候，他們激動(dòng)的奔跑出辦公室對(duì)著外面大喊了許多聲“f**k”。

但是令馬斯克更頭疼的事卻在后面。

他們當(dāng)即就與松下聯(lián)系，希望能達(dá)成合作的關(guān)系。但也許是繼承了日本人謹(jǐn)慎小心的精神，沒有干過汽車領(lǐng)域的動(dòng)力鋰電池，松下?lián)淖约弘姵匦阅懿荒苓_(dá)到安全標(biāo)準(zhǔn)。他們立刻給特斯拉來了個(gè)三連擊：不可以、不賣、請(qǐng)快走吧!

這下胸有成竹的特斯拉傻眼了，沒靠譜電池，車就造出不來，馬斯克當(dāng)年說出去的話怎么收?qǐng)?有人說，當(dāng)時(shí)特斯拉的團(tuán)隊(duì)也是厲害，他們后來自己買了散裝的電池拼成電池組，告訴松下可以這么干。后來，第一個(gè)用鎳鈷鋁酸鋰18650電芯的電池組誕生了。

這個(gè)傳聞是不是真的也無從考究，但是扛著自己組裝的高壓電池包去談判的馬斯克最終是取得了與松下的合作。

為了解決鎳鈷鋁酸鋰18650電池的安全性能，特斯拉在電池組的設(shè)計(jì)上做足了準(zhǔn)備——特斯拉在每塊電池組間放置了玻璃纖維板進(jìn)行簡(jiǎn)單保護(hù)，每?jī)蓧K電池間由金屬梁隔開;并且.每節(jié)電池都由保險(xiǎn)絲連接，當(dāng)單節(jié)電池發(fā)生問題后，保險(xiǎn)絲主動(dòng)熔斷對(duì)電池?cái)嚯姟?/p>

這為后來的許多新造車車企和動(dòng)力鋰電池公司新崛起的“獨(dú)角獸”寧德時(shí)代供應(yīng)了學(xué)習(xí)的模型。

特斯拉和松下從2009年開始合作生產(chǎn)世界上能量密度最高的電動(dòng)汽車電池，到如今松下還是特斯拉唯一的電池供應(yīng)商，是特斯拉超強(qiáng)續(xù)航里程的后盾。而在Model3的2170電芯上，特斯拉與松下商量采用硅碳負(fù)極，將電芯能量密度提升到300Wh/kg。

2008年之后可以說是新能源汽車開始進(jìn)入發(fā)展的階段，電池逐漸成為了相關(guān)車企取勝的關(guān)鍵。而日、韓的動(dòng)力鋰電池供應(yīng)商逐漸稱霸新能源汽車領(lǐng)域，紛紛與車企巨頭合作。

那時(shí)，松下收購三洋后于同年開始向特斯拉配套供應(yīng)圓柱動(dòng)力鋰電池，從此正式開展動(dòng)力鋰電池板塊業(yè)務(wù);LG關(guān)于動(dòng)力鋰電池的整體研發(fā)資金及人力投入自2013年前就呈現(xiàn)出持續(xù)上升的態(tài)勢(shì)，并且LG化學(xué)在電池領(lǐng)域不斷專注于三元鋰離子電池的研發(fā);三星SDI背靠三星集團(tuán)雄厚研發(fā)、資源實(shí)力，同樣具備供應(yīng)動(dòng)力鋰電池全產(chǎn)業(yè)鏈條解決方法的能力......

而同一時(shí)段的我國(guó)，也在不斷為動(dòng)力鋰電池這個(gè)種子澆水。

時(shí)間回到2005年。

比亞迪涉足了汽車界之后，開始著手研究磷酸鐵鋰離子電池。這個(gè)國(guó)內(nèi)首個(gè)電池廠商巨頭，為何選擇磷酸鐵鋰離子電池?

那時(shí)，也是在盛夏的季節(jié)。王傳福當(dāng)時(shí)與電池的研發(fā)組在比亞迪的一個(gè)辦公室里展開了一場(chǎng)“爭(zhēng)論”。王傳福皺著眉頭，按著太陽穴，不斷重復(fù)著“比亞迪只有做車載磷酸鐵鋰離子電池，在世界、在我國(guó)才有出路。”但是，電池研發(fā)組的人員從他們專業(yè)的角度出發(fā)，搖搖頭，堅(jiān)定地認(rèn)為研究發(fā)展三元鋰電子會(huì)更符合以后動(dòng)力鋰電池的發(fā)展。

當(dāng)時(shí)，辦公室的氣氛可以說是跌到了“冰點(diǎn)”，大家都硬著脖子不退讓。但其實(shí)，兩者都沒有對(duì)錯(cuò)，只是立場(chǎng)不相同。

在車載電池界，日韓公司早早的已經(jīng)掌握了錳酸鋰和三元鋰的核心技術(shù)。尤其是三元鋰，無論是技術(shù)、工藝還是設(shè)備，日韓行業(yè)龍頭都已達(dá)到非常成熟穩(wěn)定階段。因此特斯拉，寶馬，這些國(guó)際巨頭在開發(fā)新能源汽車的時(shí)候也會(huì)選擇日本松下，韓國(guó)三星這些電池廠商巨頭的產(chǎn)品。

而比亞迪若是在此時(shí)以同樣的三元鋰離子電池技術(shù)切入車載動(dòng)力鋰電池，無疑是一個(gè)巨大的挑戰(zhàn)。王傳福堅(jiān)持要做磷酸鐵鋰離子電池，就是看中了日韓公司基本沒有涉足。作為商人，他固然是從商業(yè)的角度出發(fā)，這個(gè)市場(chǎng)相對(duì)來說競(jìng)爭(zhēng)少了許多。

在磷酸鐵鋰離子電池的市場(chǎng)上也不是只有比亞迪一家在做，美國(guó)有兩家公司A123和Valence是磷酸鐵鋰離子電池的重要生產(chǎn)商。不過，當(dāng)時(shí)的技術(shù)沒有相差太過懸殊，所以比亞迪便以此作為突破口。

2006年，比亞迪的第一款搭載磷酸鐵電池的F3e電動(dòng)汽車研發(fā)成功。F3e雖然使用的是F3的車身、內(nèi)飾和懸架，但是其電動(dòng)機(jī)、減速器、電池組件以及控制系統(tǒng)全部由比亞迪自行研發(fā)自行生產(chǎn)，其續(xù)航能力達(dá)到300公里。

除了商業(yè)的角度，比亞迪要做車載的磷酸鐵鋰離子電池的另外一個(gè)因素就是政策。

“十一五”開始，政府組織執(zhí)行了“節(jié)能與新能源汽車”重大項(xiàng)目，繼續(xù)堅(jiān)持“三縱三橫”的總體布局，并全面展開電動(dòng)汽車關(guān)鍵技術(shù)研究和大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化技術(shù)攻關(guān)。而磷酸鐵鋰離子電池成為了國(guó)家“863”計(jì)劃、“973”計(jì)劃和“十一五”高技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃重點(diǎn)支持的領(lǐng)域。

所以，2008年國(guó)內(nèi)的動(dòng)力鋰電池公司僅僅有10家，而到了2012年瘋狂上升到了105家。當(dāng)時(shí)，因?yàn)檎饾u對(duì)動(dòng)力鋰電池公司進(jìn)行補(bǔ)貼，許多公司看到了“賺錢”的商機(jī)，迅速建立起動(dòng)力鋰電池公司。

但是，筆者在前文已經(jīng)提到過，動(dòng)力鋰電池的公司技術(shù)門檻高、投資研發(fā)周期長(zhǎng)，也意味著這是一個(gè)“燒錢”的行業(yè)。所以，在不久之后政府開始進(jìn)行補(bǔ)貼的整頓，那一堆因風(fēng)而起的公司又迅速消亡了。

但是有趣的是，當(dāng)時(shí)那一批公司，有一小部分在夾縫中生存下來，那就是專門做低速電動(dòng)汽車所采用的鉛酸電池的公司。當(dāng)時(shí)鉛酸電池的成本價(jià)格是不到鋰離子電池的二分之一、電壓又穩(wěn)定，一心想著補(bǔ)貼的公司自然往成本低、技術(shù)門檻低的電池技術(shù)研發(fā)。而性價(jià)比極高的低速電動(dòng)汽車在當(dāng)時(shí)也出現(xiàn)了“井噴”的狀態(tài)。

不過，隨著工信部對(duì)低速電動(dòng)汽車的進(jìn)一步規(guī)范，在2016年十一月與十二月的兩次工作會(huì)議中，標(biāo)準(zhǔn)制定工作組確定了低速電動(dòng)汽車的含義、動(dòng)力蓄電池技術(shù)路線、等標(biāo)準(zhǔn)細(xì)則。但當(dāng)時(shí)外界的最大的爭(zhēng)議點(diǎn)集中在動(dòng)力鋰電池上，因?yàn)楣ぷ鹘M給出了十分明確的態(tài)度:低速電動(dòng)汽車必須搭載鋰離子電池，拒絕鉛酸電池作為動(dòng)力源。

這個(gè)決定在業(yè)界引起了一陣的喧嘩與震動(dòng)，因?yàn)橛钟幸徊糠譀]有真材實(shí)料的公司活不下去了。

回到電動(dòng)汽車的車載動(dòng)力鋰電池上，自從在國(guó)內(nèi)沃特瑪首次成功研發(fā)了磷酸鐵鋰離子電池，比亞迪把其應(yīng)用到乘用車以后，磷酸鐵鋰離子電池在我國(guó)的新能源電動(dòng)汽車一路狂奔。

前瞻產(chǎn)業(yè)研究院認(rèn)為，新能源汽車經(jīng)過幾年的緩慢發(fā)展，全球市場(chǎng)在2014下半年進(jìn)入高速發(fā)展階段。這也意味著，車載動(dòng)力鋰電池的市場(chǎng)越來越廣闊。

而在磷酸鐵鋰離子電池狂奔之時(shí)，寧德時(shí)代悄然出現(xiàn)，并開辟了車載鋰離子電池另一條路線，也是比亞迪不敢輕易嘗試的。

寧德時(shí)代在建立之初就注定在動(dòng)力鋰電池的技術(shù)路線上是與比亞迪分道揚(yáng)鑣的。

寧德時(shí)代的母公司，新能源科技有限公司(AmperexTechnologyLimited，簡(jiǎn)稱ATL)在建立之初就是專注于聚合物鋰離子電池的研究。在2010年剝離于ALT的寧德時(shí)代，大部分員工都是來自ALT，在建立之初就有了技術(shù)與質(zhì)量的保證。

此時(shí)恰逢寶馬計(jì)劃研發(fā)一款新能源車，急需尋找合適的動(dòng)力鋰電池供應(yīng)商。幾經(jīng)打聽后，寶馬方面對(duì)當(dāng)時(shí)ATL在聚合物鋰離子電池的造詣?dòng)兄鴺O大的興趣。但由于ATL主營(yíng)電子產(chǎn)品電池，就像松下一開始因顧慮而拒絕了特斯拉相同，ALT也婉拒了寶馬。但是它卻把寧德時(shí)代送到了寶馬手中，從而寶馬順勢(shì)找到了擁有ATL血統(tǒng)的寧德時(shí)代!

與寶馬的相遇，可以說成為寧德時(shí)代發(fā)展的最關(guān)鍵一步。有了寶馬品牌的背書后，寧德時(shí)代聲名鵲起，后續(xù)的市場(chǎng)開發(fā)變得容易的多，相繼成為了大眾、一汽和宇通客車的動(dòng)力鋰電池供應(yīng)商。

不同于比亞迪，寧德時(shí)代這么執(zhí)著于三元鋰離子電池的理由是什么?誠(chéng)然，在現(xiàn)在的車載動(dòng)力鋰電池的發(fā)展來看，三元鋰離子電池的性能要比磷酸鐵鋰離子電池要好。但是，筆者認(rèn)為跟比亞迪相同，補(bǔ)貼才是當(dāng)初影響最大的因素。

“十二五”期間，國(guó)家把動(dòng)力鋰電池的重要研究領(lǐng)域轉(zhuǎn)到三元鋰離子電池的研發(fā)上，并且開始縮減動(dòng)力鋰電池公司對(duì)磷酸鐵鋰離子電池研發(fā)的補(bǔ)貼。這就意味著，寧德時(shí)代先天的技術(shù)優(yōu)勢(shì)為它帶來了好運(yùn)。

2015年之后，國(guó)家開始認(rèn)可三元鋰材料用于車用電池的安全性，政策松綁后，能量密度更高、代表著更遠(yuǎn)續(xù)航的三元鋰離子電池開始統(tǒng)治乘用車市場(chǎng)。北汽新能源的EX與EU系列、吉利帝豪EV、上汽榮威ERX5，包括特斯拉那些你叫得出名字的新能源車，基本都是三元鋰離子電池的擁躉。

而緊接著在2016年，以“低價(jià)格、高質(zhì)量”侵入我國(guó)并迅速掠奪市場(chǎng)的“韓系”電池供應(yīng)商，在不久之后也被工信部的“白名單”阻擋到國(guó)門之外。

天時(shí)、地利、人和，寧德時(shí)代似乎都占了。

至此，比亞迪、寧德時(shí)代、沃特瑪?shù)纫槐妱?dòng)力鋰電池公司逐漸崛起，我國(guó)的動(dòng)力鋰電池公司以“兩個(gè)路線”并駕齊驅(qū)，在國(guó)際市場(chǎng)上霸占了一席之位。

2016年，我國(guó)已經(jīng)成為全球最大電動(dòng)汽車市場(chǎng)。而噪聲四起的“新造車公司”的加入無疑是進(jìn)一步推動(dòng)了動(dòng)力鋰電池的技術(shù)發(fā)展。

但老生常談，至今無論是國(guó)外強(qiáng)大的松下、三星，亦或是國(guó)內(nèi)的比亞迪、寧德時(shí)代，他們都沒有徹底解決鋰離子電池的續(xù)航能力與充電的問題。這是關(guān)于電動(dòng)汽車市場(chǎng)化的致命性痛點(diǎn)。所以為了尋找性能更好的電池，現(xiàn)在的公司又紛紛把“槍”瞄準(zhǔn)到了“燃料動(dòng)力電池”。

近一年，國(guó)家與地方政府也不斷推出有關(guān)燃料動(dòng)力電池的政策，想通過燃料動(dòng)力電池實(shí)行“彎道超車”。雖然，這個(gè)想法有點(diǎn)大膽，但也不無可能的。但馬斯克曾在公開場(chǎng)合貶低氫燃料動(dòng)力電池車，說其是汽車制造商騙人的把戲，純粹是胡扯。

孰是孰非，只有未來才能給我們答案。

根據(jù)羅蘭貝格的相關(guān)報(bào)告顯示，如今動(dòng)力鋰電池行業(yè)一個(gè)重大的趨勢(shì)是，在不同的新能源車型上，采用的動(dòng)力鋰電池技術(shù)路線已經(jīng)開始出現(xiàn)了分化并且固定下來。總體而言，新能源乘用車偏向三元鋰離子電池，而新能源客車使用磷酸鐵鋰離子電池，新能源專用車(貨車)也比較傾向于使用三元鋰。

鋰離子電池已成為了我國(guó)新能源汽車動(dòng)力鋰電池的主導(dǎo)。但是，鋰離子電池的能量密度開發(fā)已逐漸達(dá)到上限，隨著國(guó)家補(bǔ)貼的退潮，無論現(xiàn)在寧德時(shí)代與比亞迪在鋰離子電池的領(lǐng)域上打的有多激烈，它的這個(gè)主導(dǎo)之位也許有點(diǎn)危險(xiǎn)了。