我國在燃料動力電池催化劑、質子交換膜、碳紙等關鍵材料方面已經有所布局，但還處于實驗室階段，產品的一致性和可靠性尚無法保障。空氣壓縮機和氫氣回流泵等關鍵部件也已經有一些樣件，但還沒有穩定產量，產品供應不足且價格很高。儲氫材料的儲氫容量重量比到達到5%-7%才有實用價值，目前，35MPa的碳纖維纏繞金屬內膽氣瓶(III)的儲氫密度僅為3.9%。

●電堆功率密度：國內產品基本上大概在2kW/L左右;據報道，國際先進水平已經達到了3kW/L左右;

●催化劑效率：國內每千瓦的鉑用量大概0.3克;據報道，國際的先進水平已經達到了0.06克以下;

●膜電極耐久性：國內動態工況實測壽命大概在3000小時左右;據報道，國外已經達到了9000小時;

●空氣壓縮機：目前國內燃料動力電池產品基本采取低壓鼓風機，而國外重要采用空氣壓縮機，進口價格極高。

與此同時，燃料動力電池汽車還沒有形成穩定的零部件供應體系，供應鏈薄弱，工程化能力不足，導致零部件的工藝質量低、產品一致性差、可靠性和耐久性不足，不能滿足規模化生產要求。

此外，車企在燃料動力電池乘用車領域的布局還比較少。萬鋼介紹，除了上汽集團以外，其他的主流車企還未把燃料動力電池汽車作為主攻產品列入發展規劃。我國車企與豐田、本田、通用、奔馳等國際汽車公司差距明顯，國內整車公司還沒有起到領頭羊的用途。

目前，國內燃料動力電池汽車的示范運營也還重要在商用車領域，包括宇通客車、青年客車、福田汽車、東風汽車、上汽大通等公司，車輛運營總量不超過1000輛，其中，專用車占78%，客車占22%。

氫能利用成本高

在氫能利用方面，萬鋼介紹，我國制氫、供氫和加氫系統落后，造成氫燃料成本的劇增。同時，我國低成本氫來源本十分廣泛，但受限于規模化供氫體系尚不完善，用氫價格超過了燃油成本，還沒有形成可持續的商業模式。

盡管當前氫能利用成本居高，國家能源投資集團總經理凌文認為，長期來看，我國發展氫能有三大天然優勢：

第一，我國的資源儲備缺油少氣相對富煤，而煤制氫在所有的制氫領域是最便宜的;

第二，我國每年有大量可再生能源棄用。保守的統計，2017年我國棄電量為1000億度，假如用這些棄電量去電解水制氫，5度電假如能換來1方氫，大約可制氫200億方;

第三，化工的副產氫量很大。

凌文認為，我國是一個適合氫能發展的巨大市場，將氫應用于車用動力、分布式發電等領域有很大想象空間。

我國目前正在運營的加氫基礎設施有12座，在建的有近10座。我國工程院院士干勇認為，雖然我國加氫站當前規模較小，但已暴露一些問題。我國加氫站尚無法按照國際標準實現3-5分鐘快速加氫，達不到商業化運營標準。此外，壓縮機、加氫機等關鍵設備選型追求低價，無法滿足長期持續可靠運營要求。此外，有關加氫站的規劃、設計施工、驗收、關鍵設備選型等方面都缺乏標準。

我國從2009年開始推廣新能源汽車，截至2017年底，我國累計推廣新能源汽車超180萬輛，已成為全球新能源汽車推廣量最大的國家。燃料動力電池汽車也是新能源汽車一部分，而目前只處于示范運營階段，累積運營數量不超過1000輛。可見，電動汽車已成為我國新能源汽車推廣的主流。