近段時間，動力鋰電池乃至新能源汽車行業(yè)的熱點非寧德時代莫屬。

2011年成立的寧德時代，短短7年時間，就在新能源汽車動力市場快速崛起，成為“獨角獸”公司。從招股說明書披露到過會僅24天，一度刷新IPO過會用時最短記錄;六月十一日在深圳證券交易所掛牌上市，募資額為54.62億元，創(chuàng)下2009年創(chuàng)業(yè)板正式設(shè)立以來最大的一樁IPO。

斬獲資本萬千寵愛的寧德時代，也不負期望，上市后市值一路飆升。到六月二十一日A股收盤，寧德時代迎來了上市以來持續(xù)八日漲停，股價報70.54元，總市值達1532億元，位居創(chuàng)業(yè)板第一。六月二十二日，股價雖然有所下降，但依舊創(chuàng)造了動力鋰電池公司上市神話。

數(shù)據(jù)顯示，2017年我國動力鋰電池產(chǎn)量達到42.8Gwh，同比上升40.3%。此外，2017年動力鋰電池產(chǎn)值達到706.2億元，同比增幅為10.3%。寧德時代更是一枝獨秀，2017年市場份額提升至29.2%，2016年市場份額為20.6%。另外，動力鋰電池應(yīng)用分會研究部最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2018年五月國內(nèi)新能源汽車市場動力鋰電池裝機量為4516.59Mwh(4.52GWh)，同比上升223%，環(huán)比上升22%。

業(yè)界人士認為，這不僅是寧德時代的成功，更是動力鋰電池行業(yè)繁榮的表現(xiàn)。那么，動力鋰電池行業(yè)真如業(yè)臺面所表現(xiàn)出的一片繁榮景象嗎?古語有言，“福兮禍所伏，禍兮福所倚”，動力鋰電池行業(yè)繁榮的背后究竟隱藏了什么危機?

繁榮背后洗牌在即

一村資本董事長湯維清表示：“投資寧德時代有一定的偶然性，不過他還是十分看好其未來發(fā)展，關(guān)于技術(shù)驅(qū)動型的產(chǎn)業(yè)來說，技術(shù)相對定型是產(chǎn)業(yè)格局的分水嶺。假如能量密度無法繼續(xù)提升，公司才會面對價格戰(zhàn)，目前距離這一階段還比較遙遠。”

但同時，寧德時代也面對著更多挑戰(zhàn)，如何在競爭激烈的市場中穩(wěn)坐第一把交椅，應(yīng)對國內(nèi)外的競爭對手，守住已打下的江山，保證持續(xù)的盈利，成為接下來戰(zhàn)略布局中首要考慮的問題。

比較寧德時代的風(fēng)生水起，堅瑞沃能旗下的沃特瑪爆出20億逾期債務(wù)危機，似乎給行業(yè)敲響了警鐘。而就在2017年，沃特瑪動力鋰電池裝機量超過2GWh，在動力鋰電池行業(yè)中排名第三。

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)動力鋰電池相關(guān)公司數(shù)量已從2016年的150家降至2017年的不到100家，尤其是磷酸鐵鋰離子電池領(lǐng)域，2017年的生產(chǎn)公司數(shù)量比2016年減少了一半。這預(yù)示著行業(yè)洗牌正逐步展開。

“2017年，國內(nèi)動力鋰電池行業(yè)態(tài)勢發(fā)生了明顯的改變，寧德時代一舉站上行業(yè)頭名，比亞迪王座旁落。”某動力鋰電池業(yè)內(nèi)人士表示，補貼政策的變化、三元鋰離子電池在乘用車市場上的攻城拔寨，使得本不穩(wěn)定的行業(yè)格局被完全打破。在未來的競爭中，還有大量的動力鋰電池公司不同程度存在產(chǎn)量過剩、技術(shù)落后、融資能力薄弱等問題要解決。

四大危機考驗動力鋰電池未來

上述業(yè)內(nèi)人士表示，動力鋰電池在看似一片大好的情況下，面對著多重危機。隨著資本關(guān)于新能源汽車市場的不斷投入，一些為蹭熱度、蹭補貼進入這個領(lǐng)域的電池廠商由于技術(shù)更迭能力弱，生產(chǎn)出來的電池遠遠達不到新補貼政策要求，由于產(chǎn)品不合格，大量的電池只好報廢。

成本危機已經(jīng)成為動力鋰電池行業(yè)不得不面對的問題。正如我國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍所言，"動力鋰電池行業(yè)逐漸從暴利轉(zhuǎn)為微利。"原材料價格上漲，而在整車公司端又不斷壓價，未來即使寧德時代這樣的巨頭公司，也不過是賺取加工費而已。以寧德時代為例，2015年、2016年、2017年綜合毛利率分別為38.64%、43.7%、36.29%。特別是2017年與2016年毛利率相差7.41個百分點。

業(yè)內(nèi)人士表示，競爭、補貼減少、甚至取消將導(dǎo)致動力鋰電池價格下降，能量密度提升和規(guī)模效應(yīng)對成本降低影響明顯，但是原材料價格上升將影響動力鋰電池公司毛利。數(shù)據(jù)顯示，未來動力鋰電池公司的毛利潤將由目前的30%下降至20%左右。

有專家稱，2018年國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)量有望達到101.5萬輛，那么對應(yīng)動力鋰電池裝機量為50GWh;2020年新能源汽車產(chǎn)量將達到210萬輛，對應(yīng)動力鋰電池裝機量將為101.1GWHh。與之相對的是，2016年動力鋰電池產(chǎn)量已達到170GWh/年，2017年動力鋰電池產(chǎn)量超過200GWh/年。可見，動力鋰電池市場產(chǎn)量嚴(yán)重過剩問題已經(jīng)凸顯。

不過在中汽研吳志新看來，動力鋰電池產(chǎn)量過剩是個偽命題，短時間內(nèi)這種產(chǎn)量過剩應(yīng)該是市場經(jīng)濟的必然結(jié)果。但是，同時也要提防結(jié)構(gòu)性過剩，隨著動力鋰電池能量密度逐步提高，高端產(chǎn)量項目將上線，低端產(chǎn)量一定會被淘汰。

最近，國家發(fā)改委向有關(guān)部門公布的《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理辦法(征求意見稿)》(簡稱《意見稿》)。其中，有關(guān)新建車用動力鋰電池項目的相關(guān)規(guī)定，要求達到300瓦時/千克、220瓦時/千克的電池單體比能量和系統(tǒng)比能量。《意見稿》的提出，對國內(nèi)動力鋰電池公司帶來的震動不小。也有業(yè)內(nèi)人士表示，動力鋰電池能量密度已經(jīng)到達天花板。根據(jù)技術(shù)數(shù)據(jù)，磷酸鐵鋰離子電池單體能量密度以難超過140Wh/kg，規(guī)模化的三元鋰離子電池單體能量密度最多做到220Wh/kg，實驗室密度上限為300Wh/kg。根據(jù)2025年的目標(biāo)：要實現(xiàn)單體能量密度300Wh/kg~400Wh/kg幾無可能。

除了技術(shù)陷入瓶頸外，外資公司的表現(xiàn)也讓國產(chǎn)電池廠商面對諸多挑戰(zhàn)。2018年以來，外資動力鋰電池公司卷土重來之勢似乎已經(jīng)形成。

消息顯示，五月七日，華友鈷業(yè)與韓國LG化學(xué)合資項目簽約暨華金新能源材料(衢州)有限公司入駐浙江衢州綠色產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)簽約儀式在當(dāng)?shù)嘏e辦。其后，我國汽車工業(yè)協(xié)會、國聯(lián)汽車動力鋰電池研究院有限責(zé)任公司和韓國LG化學(xué)在北京簽署諒解備忘錄，宣布攜手推動動力鋰電池技術(shù)發(fā)展，合作開展新一代動力鋰電池技術(shù)的研究，并積極促進研發(fā)成果的產(chǎn)業(yè)化。前不久，坊間還曾曝出吉利汽車收購LG化學(xué)南京廠的消息。三星SDI在2018年一季度財報中明確指出：“我們將為(我國的)新能源汽車補貼政策在2020年結(jié)束作準(zhǔn)備。”

2020年政策保護期過后，外資公司再次進入我國市場，以寧德時代為代表的領(lǐng)頭羊公司，勢必要經(jīng)歷一場大考驗。盡管部分國內(nèi)動力鋰電池龍頭公司以及專家對擊敗“卷土重來”的日韓電池信心十足，但實則隱憂不少——從數(shù)據(jù)上來看，國內(nèi)排名靠前的幾家電池公司無論是在比能量、質(zhì)量、性價比、安全性等方面均已經(jīng)可以和外資公司媲美，但假如說自己“全球領(lǐng)先”恐怕為時尚早。