當前，隨著新能源汽車制造技術的逐漸成熟和性能的更加優越，新能源汽車以過硬的質量在眾多品牌的燃油的市場競爭中脫穎而出，使大家的眼光從燃油車開始轉向了新能源汽車，其銷量也是連續多年迅猛遞增，再加上國內一些一二線城市對燃油轎車實行搖號和限號，以及國家對新能源汽車的大力補貼及政策扶持，使消費者選擇的天平開始傾斜到新能源乘用車上來。內因積極性的發揮與外因保護力度加大的共同作用，致使新能源汽車在家用汽車市場上立穩了腳跟。資料顯示，2015年新能源汽車保有量達42萬輛，2016年中國新能源汽車保有量達91萬輛，2017年保有量達153萬輛，而2018年新能源汽車保有量則達到261萬輛。2019年盡管新能源汽車產銷同比分別下降2.3%和4.0%，但保有量卻更上一個新臺階，達到了創歷史的381萬輛，從這些歷年遞增的數據就能看出，我國新能源汽車的保有量在近幾年都是以翻倍的漲幅在增長。

新能源汽車的“燃料”是存儲的電能，其電能本身屬于清潔能源。不過，電能本身雖然是環保的，但是儲存電能的動力電池在被廢棄后卻是對環境有嚴重污染的，一旦電池的回收工作做不好，它將會產生比燃油車高數倍的污染。因此來說新能源車越賣越火，就更應該考慮動力電池到了生命周期的最后一刻的回收利用問題。一般來說，新能源汽車動力電池的平均使用壽命約為5年左右，據專家推測2014年新能源汽車興起之時生產的動力電池，在近兩年都將進入批量報廢期,今年將會產生大約20多萬噸的廢舊鋰離子電池，到2022年隨著更多新能源汽車更替電池，這個數據將會再次翻倍，有可能會產生50多萬噸的廢舊鋰離子電池。也正如2018年“兩會”期間，全國人大代表、格力電器董事長的董明珠指出的那樣，“新能源肯定是好的，新能源汽車只是新能源里面的一項，未來可能更關注廢舊電池的回收。”

據悉，目前市場上主流的新能源汽車的動力之源主要是磷酸鐵鋰電池、三元鋰電池等，這些電池的原材料組成大都屬于綠色無污染，但報廢后若處理不當，仍舊會產生較為嚴重的重金屬污染，如直接廢棄或簡單掩埋，會對土壤、地下水產生長期而不可逆的污染，某些電池中重金屬元素污染的土壤可能數百年也難以恢復正常。因此來說，面對如此巨大的報廢量，這些電池的去向在哪？是否會被隨意丟棄掩埋而污染環境？誰會為這些巨量的廢舊新能源電池負責呢？可以說，一邊是新能源汽車在汽車市場上亮點紛呈、高歌猛進的美好畫面，一邊卻是為如何安置這些廢舊新能源電池而絞盡腦汁的場景，確實是一件讓人既興奮又痛苦的事情。

其實，國家早在2012年就意識到這一問題，政府和行業主管部門從2012年在進行新能源汽車產業規劃頂層設計時，就將動力電池回收作為產業發展的重要內容，接著又不斷出臺動力蓄電池回收相關政策與標準，如為了規范廢舊動力電池的回收利用，國務院印發《生產者責任延伸制度推行方案》、國家標準化管理委員會推出《車用動力電池回收利用拆解規范》等文件，2018年工信部頒發了具體的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》和《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》，規定了電池的回收利用管理機制，各地區也發布了類似電池回收處理的制度，明確規定了車企要承擔主體回收責任，也即“誰制造誰回收”，同時也要求相關企業在動力蓄電池回收利用各環節也要履行相應責任，保障新能源動力電池替換之后的有效利用及環保處置。

鋰電專家、河南鋰動電源公司總經理楊濤認為，“現在是大的企業如比亞迪都有完整的電池回收體系，對回收電池的利用也比較好，問題主要出在眾多中小微型電動汽車如市面上常見的老年車等企業身上，電池的回收仍處于散亂差的局面，亟待破解回收難題。”目前國內對廢舊動力電池回收利用，一般分為梯次和拆解兩種。前者主要針對容量降低的電池。就是讓這些無常驅動車輛的新能源電池發揮余熱，另作他用，直到最后報廢；后者則是將廢舊電池拆解分類進行資源化處理，其中有利用價值的再生資源全部回收，如鋰離子電池中富含的鈷、鋰、鎳等貴金屬可以提取出來，再重新利用為新的電池材料，從而有效節約資源，保護環境。

據統計，在國家政策的扶持下，國內的電池制造企業、汽車制造企業以及報廢汽車回收拆解企業、梯次利用企業等都在積極進行商業布局，官方目前認可的新能源電池回收服務網點則僅有3000多個，這一數字與國內數量龐大的新能源汽車保有量相比差距甚大，在數量上顯得有點杯水車薪。究其原因是新能源汽車制造廠家對回收感興趣的不多，動作緩慢。雖然新規明確規定了回收程序，但由于這些新能源汽車營銷理念缺乏高度，同時也缺乏對廢舊電池進行處理的能力資金等，對他們來說，要應對如此大量的廢棄電池，無論思想上或者技術上他們都沒有做好準備，而中小的新能源汽車廠家更是心有余而力不足，無法對自己生產的新能源汽車的電池進行回收，這也就造成了新能源電池回收的滯后。

與新能源電池制造企業不愿意對電池回收相比，不少資本和企業卻把此類電池的回收利用當成了新的“藍海”。A股市場有多家企業進入動力電池回收行業，如格林美公司在國內已建成6大電池拆解產業基地，年回收利用的鈷金屬資源超過中國原鈷的開采量，成我國內廢舊動力電池回收的領軍企業。另外國內的一些大的電池生產和使用企業同樣看到了新能源廢舊電池的巨大市場，中國鐵塔公司、重慶長安、比亞迪、銀隆新能源、沃特瑪、國軒高科、桑頓新能源等16家企業更是簽訂了新能源汽車動力電池回收利用戰略合作伙伴協議，抱團出擊，搶奪市場主動權。

相關研究顯示，廢舊電池所創造的回收市場規模2020年將超過100億元，2023年將達250億元。面對巨大的市場容量，鋰電專家楊濤認為，目前真正進入新能源電池回收“藍海”的企業與市場驚人的新能源汽車存量相比仍相差較大，回收的政策仍然還沒有落實到位，規模和效應仍然沒有達到政府和企業所期待的效果。同時，也因為正規的回收企業進入該領域的較少，民間機構來入場電池回收行業又缺乏官方引導，致使如今的新能源電池回收行業出現很多亂象，如一些還有剩余容量的電池由于流向了黑色渠道以次充好，擾亂市場；還有一些作坊式回收企業因企業技術、環保管理不到位，出現偷排、漏排造成環境的二次污染。從安全層面來看，廢舊動力蓄電池處置不當存在一定安全隱患，如觸電、燃爆或腐蝕等，這都是需要我們特別注意的。

想要穩妥快速的解決這一問題，楊濤認為除了企業的自身努力外，政府持續不斷的支持是重點。對于新能源汽車產業鏈來說，動力電池的回收處理是不可或缺的最終環節，而在目前電池回收模式尚不明確的背景下，建立完整的電池回收產業鏈，十分需要政府的政策、企業的技術和客觀的市場共同來推動，一方面要細化政策，以“獎”為激勵，強化落實力度，通過補貼等柔性手段鼓勵生產和銷售商參與動力電池的回收，引導市場建立電池回收機制。目前我國的動力電池回收還處于成長的初級階段，單單依靠車企的力量來做是無法完成的，十分需要政策上的扶持，地方政府要充分發揮引導和監督作用，強化部門聯動，加大政策宣貫力度，促進產業鏈上下游深化融合，吸引眾多的資金和企業進入新能源電池回收行業，從而擴大和推進回收企業的影響力和責任感。

另一方面嚴格強制性回收技術標準，在加強培訓的基礎上輔助以“罰”的舉措，因為電池廢棄物這種東西，一旦處理不好就會對環境和資源造成巨大傷害和損失，這就要求回收企業在對新能源電池電芯內有價值金屬提取分解過程中，為環境保護考慮，鼓勵回收企業使用先進的工藝和設備來開展梯次利用和再生利用，這就對回收企業提出了較高的要求。目前各家新能源汽車廠家因專利保護的需要，其使用的電池標準不統一，無論使用材料、產品形狀和使用參數等，各有各的技術訣竅，這就導致了電池不易拆解回收，因此通過強制等剛性手段加快動力電池回收利用管理標準體系建設，就回收企業本身來說，可以有效規范新能源電池回收的行業市場行為，做到令行禁止并淘汰一批不符合標準的回收企業，肅清行業亂象。