電動汽車冬日續航里程斷崖式下跌的難題，近年來不僅“勸退”了一大批潛在客戶，就連買了車的車主提起這事兒，也大多覺得不是什么愉快經歷。

“電動汽車里的空調暖氣和娛樂系統等電器真是太影響續航里程了，特別是冬天，空調暖氣的耗電量更是驚人。用吧，只能眼睜睜看著續航里程猛掉，但要是不用或者少用，那使用體驗真是太差了，難熬！”電動汽車車主田先生告訴記者，在冬季續航這個問題上，他接觸過的大部分車主都與他相同頗為無奈。

記者注意到，目前已有不少汽車廠家在著手解決這一難題，比如日前因熱泵技術備受矚目的現代起亞。

冬季續航偏差僅為9%

日前，挪威汽車聯盟選取了20款電動汽車在零下2℃的低溫環境中滿電出發，途經市中心、崎嶇山路等多種路況，一直到電量耗盡停止測試，最終評選出電池性能偏差最低，也是性能最為突出的產品。

結果顯示，在此次測評中獲得了第一名的現代科納電動汽車型，其在寒冷中的續航里程達405公里，而在WLTP聯合循環測試條件下（23°C/73°F），該車型的續航里程為449公里。這意味著，在嚴寒中，現代科納電動汽車的續航為WLTP聯合循環續航的91%，與其所供應的純電動續航里程的偏差僅為9%。

趁著“登頂”熱度，現代起亞汽車公司對外公布了其制勝“秘訣”——創新熱泵系統。資料顯示，該熱泵系統是由壓縮機、蒸發器和冷凝器組成，重要通過吸收汽車電子組件釋放的余熱，實現循環再利用，從而實現在低溫條件下續航不打折的目的，最大限度地延長電動汽車的續航里程。

記者注意到，與其他電動汽車不同的是，該技術能讓寒冷天氣條件下加熱車輛內部時，不對電動汽車的續航里程出現明顯影響。韓國環境部此前對現代Kona和起亞Niro電動汽車進行的測試顯示，在零下7度的天氣條件下，將車內暖風打開，車輛依舊保持了26攝氏度下90%的續航能力，而市場上其他電動汽車型，在同樣的測試條件下，續航能力銳減18%-43%。

“近年來，冬季電量消耗過快、續航里程大幅減退等問題一直制約著電動汽車的發展，現代起亞等汽車廠家們愿意在熱泵系統上‘下功夫’，積極解決冬季續航的棘手難題，必將獲得進一步消費者的青睞。”有業內人士告訴記者。

電池組熱管理技術“助攻”

據了解，現代起亞早在6年前就已開始布局控制續航里程的相關技術。該熱泵系統自2014年問世以來，經過瑞典北部極端寒冷天氣的數次測試后，已逐步完善，可以確保熱泵即使在最寒冷的環境中，也能正常工作。目前該技術已被部署于現代和起亞的全球電動汽車產品中。

但顯然，現代起亞提升電動汽車冬季續航的野心并不止于此，除了使用最新熱泵技術顯著降低電池能耗外，現代起亞在電池組熱管理方面也下足了功夫。資料顯示，現代起亞新一代電動汽車所采用的水冷系統與傳統的氣冷系統相比，水冷管道比氣冷管道所占物理空間更小，每節電池可以排列得更加緊密，將電池密度新增了35%，可更加有效地新增續航里程。

以起亞秀爾為例，第一代純電動秀爾采用氣冷系統，搭載了30kWh的電池組，續航里程為180公里，而第二代秀爾電動汽車則采用水冷系統，電池組容量提升至64kWh，續航里程為386公里，提升了一倍多。

“與傳統的風冷系統相比，液冷重要通過電池管道內的液體控制電池溫度，降溫效果較好，使整個電池的溫度達到均衡。但要注意的是，液冷的缺點也很明顯，一是技術難度大于風冷，二是成本高，三是體積大，假如車廠在熱管理系統設計上布局不佳，整個電池的能量密度就會下降。”一位車企員工告訴記者，據統計，目前蔚來ES6、比亞迪唐新能源、特斯拉Model3等大多數主流車型采用的都是液冷方式，預計液冷技術的市場滲透率已超60%。

高成本難題待攻克

事實上，近年來選擇在續航里程上“節能”的公司并不在少數，此前特斯拉首批交付的ModelY也是代表之一。

數據顯示，特斯拉為ModelY配備的全新熱泵空調系統可將低位熱源的熱能轉移到高位，熱泵系統中的四通換向閥更可使熱泵空調的蒸發器和冷凝器功能互相對換，改變熱量轉移方向，從而達到夏天制冷、冬天制熱的效果，其耗能卻僅為傳統PTC空調的50%，可以有效減少續航里程誤差。

面對如此火熱的“節能”技術，業內普遍看好。此前有業內人士預測，雖然目前熱泵空調在國內新能源汽車的裝機率還不到5%，但在兩年后的新車中，其裝機率預計會達到40%，五年后或會達到90%。

“但值得注意的是，當氣溫低于-10℃以下時，熱泵空調的效率也將明顯降低，這與現代起亞的最新技術相比確實還有改進空間。另外，這些技術都有一個共同的缺點，那就是成本偏高，因此想要做到產業化、普及化，還有很長的路要走。”上述車企員工告訴記者。“但毫無疑問，這些技術在解決電動汽車冬日續航里程的問題上都發揮了重要用途。目前已有不少汽車廠家在研發改進熱泵系統和其他熱管理技術，這些技術的創新勢必會影響電動汽車品牌下一代電動汽車型的研發。”