當前全球范圍內鋰離子電池已經成為新能源公司關注的重點，行業格局已經初步形成，中日韓三國三分天下的格局基本確立。其中我們國家產業鏈最為完善；日本的技術最為先進，但產業鏈比較閉塞；韓國鋰離子電池公司的全球化程度最高，供應鏈比較開放。本文基于公開信息從產量布局、產品特點、營收情況、客戶群體等幾個方面對2019年海外主流的鋰離子電池供應商重要包括松下、三星、LG公司進行梳理。

2019年海外鋰離子電池公司營收及出貨量

2019年三星整個電池業務板塊實現營收466.9億元，其中動力+儲能實現營收202.7億元，受儲能電站火災影響，公司2019年動力+儲能電池板塊虧損約22億元，全年公司動力鋰離子電池出貨量4.2GWh，占全球總的動力鋰離子電池出貨量的3.6%；松下2019年動力鋰離子電池實現營收289億元，全年公司動力鋰離子電池出貨量為28.1GWh，占全球出貨量的24.1%，盡管出貨量較大，財務數據方面仍然處于盈虧平衡線附近；LG化學電池業務實現營收499億元，全年動力鋰離子電池出貨量為12.3GWh，占全球出貨量的10.55%，盡管2019年LG化學營收有所提高，但從財務數據上看LG化學2019年盈利大幅下降，重要是受韓國本土儲能電站著火事件的影響提取了大量的準備金導致其出現一定的非經常性虧損。

圖1：海外電池供應商大型電池業務收入

2019年海外鋰離子電池公司產量布局

三星SDI：公司動力+儲能電池擁有四大基地。（1）韓國蔚山基地：2010年由博世和三星合資建立，現已經成為三星獨資投資的生產基地，目前產量為5GWh，重要生產動力鋰離子電池和儲能電池；（2）西安廠一期：與安徽安慶環新集團合資建廠，目前產量6GWh，可以生產動力鋰離子電池和儲能電池；（3）西安廠二期：投資18億美元，目前三星股權占比為65%，規劃總產量21GWh，2019年產量為3GWh，另外計劃新建120Ah、37Ah兩條鋰離子動力鋰離子電池生產線，重要為德國寶馬、大眾供應動力鋰離子電池；（4）匈牙利廠：2016年開始建設，2018年第四季度開始投產，2018年底產量達到5GWh，19年新增13億美元擴建配套5萬輛電動汽車動力鋰離子電池產量，2019年底產量為10GWh。另外在美國投資4.3億元，建設動力鋰離子電池Pack廠。2019年三星SDI電池總產量為25GWh。另外，根據三星規劃預計在2022實現產量40GWh。

松下：背靠日本住友財團，公司電池生產基地重要在日本、我國和美國，其中在日本本土有四家電池生產廠，分別位于Suminoe、Kasai、Himeji、Sumoto；美國內華達州超級電池廠，由松下與特斯拉合資，其中松下出資16億美元，截止2019年廠產量為35GWh；在我國松下有三大生產基地，其中大連投資27億元，2019年產量為5GWh，重要生產方形電池，在無錫規劃投資200億元，初步規劃產量為30GWh，一期5GWh在2019年投產，另外在我國蘇州擁有產量達1億顆圓柱電池生產線。經統計2018年松下產量為33GWh，預計在2020年達到52GWh。

LG化學：目前LG化學實際生產的四大電池廠分別位于韓國梧倉、美國密歇根、我國南京和波蘭弗羅茨瓦夫。根據公開資料顯示2017年LG化學動力鋰離子電池產量為18.6GWh，2018年波蘭、南京廠陸續開始達產，使公司整體產量初步爬坡到34GWh，LG化學計劃到2020年全球動力鋰離子電池生產量力達到擴大到約100GWh。

從以上數據可以看出，海外松下公司的電池產量利用率最高，其他韓國三星SDI與LG化學的產量利用率較低。

海外公司主流產品及化學體系的選擇

三星：三星SDI產品重要以方型鋁殼電池為主，根據現有資料三星SDI在短時間內不會開發軟包裝電池。三星SDI材料體系重要為NCM正極體系，從現有公開資料看，其中用于純電動EV汽車電池為60Ah、94Ah；PHEV插電混合用電池為26Ah、37Ah，HEV混合電動汽車用電池5.2Ah、5.9Ah；48V低壓系統設計高功率電池有4Ah、11Ah。目前單體能量密度約在220-250Wh/kg左右。NCM622電池技術已經成熟且實現供貨，2020年下半年預計推NCM811高鎳體系動力鋰離子電池。三星具備圓柱電池生產量力，且實現了NCM811高鎳體系圓柱電池量產，能量密度為252.7Wh/Kg，另外三星擁有NCA電池生產技術，預計在波蘭廠實現NCA方型動力鋰離子電池的量產，預計體積能量密度將超過600Wh/L。

松下：松下與特斯拉深度綁定，最早采用鎳鈷鋁酸鋰（NCA）高鎳材料體系，重要以圓柱電池為主，目前產品由18650向21700轉變，并實現了供貨。目前電芯的能量密度已經超過300Wh/kg，電池體系中采用了NCA和硅碳負極復合材料。另外松下擁有方型電池生產量力，但是規模較小，重要產量在我國大連和日本Himeji。松下與豐田合作較為緊密，綁定也比較深，且計劃與豐田合作開發下一代固態鋰離子電池。

LG化學：目前主推軟包+NCM622，能量密度為214.9Wh/Kg。技術路線正由NCM622向NCM712和NCM811高鎳材料體系推進；公司高鎳NCM811圓柱電池已達到量產條件，并在南京廠實現了量產，單體能量密度達到257.1Wh/kg，預計2020年將實現大規模量產；另外在2018年現代KonaEV電動汽車上采用了LGNCM811高鎳軟包電池，也表明LG化學在軟包電池高鎳化路線發展日趨成熟。LG化學也擁有NCA高鎳電池生產制造技術，并實現了NCA體系圓柱型電池的量產。

圖2：主流電池供應商電池體積能量密度（來源B3）

海外主流公司產業鏈分析

三星SDI對供應商選擇上整體較為開放，且對原材料擁有一定話語權，在正極材料方面，三星擁有剛果（金）Kisanfu鈷礦15%開采權。國內西安廠正極材料重要來源于優美科，我國當升科技材料驗證較為順利，有望進入其供應鏈。負極材料方面國內供應商為其主流選擇，天然石墨重要來源于貝特瑞，人造石墨由江西紫宸和杉杉主供。電解液供應較為分散，新宙邦和日本旭硝子占比較高，兩家公司占據比例高達60%左右，其余部分重要由韓國國內供應商供應。隔膜對旭化成有一定的依賴性，其中濕法、干法、涂覆均由旭化成主供，國內恩捷和星源材質材料驗證進展順利，有望成為其供應商。

圖3：三星SDI供應鏈體系（來源B3）

松下供應鏈比較封閉重要選擇日系供應商。由于松下正極材料重要為NCA正極材料，全部由住友金屬供應。國內廈門鎢業重要為其供應鈷酸鋰和NCM正極材料，預計占比達到30%左右，杉杉科技和當升科技有望在未來進入其供應鏈。負極材料方面人造石墨幾乎全部來源于日立化成獨家供應，天然石墨以日立化成和貝特瑞為主。電解液供應格局同樣集中，日本宇部份額約65%，三菱化學的份額占比約為30%，其余部分分散在我國電解液廠。隔膜重要來源于國內旭化成。

圖4：松下供應鏈體系（來源B3）

LG化學利用傳統業務優勢，正極材料基本上采用自產自用的模式，早些時間隔膜重要采用SK，隨著兩家公司因專利糾紛，LG化學隔膜供應商發生了一些大的變化。2019年LG化學投資29億元人民幣在韓國建立電池正極材料廠，另外在韓國其他地方擴建其正極材料產量，根據公開資料LG化學目標是將正極材料內部供應率提高到40%以上。我們國內當升科技和上海杉杉科技供應量比較小。除韓國本土的正極材料自供外，優美科正極材料在LG化學中占比較高；負極材料方面LG化學供應商初期的供應商是三菱化學和日立化成，近幾年由于我國技術進步較快，也逐漸進入其供應鏈，且份額逐年上升，尤其是璞泰來、杉杉股份已經成為LG化學的負極材料的重要供應商。LG化學的隔膜供應商早期以旭化成、東麗、SK和Celgard為主，目前國內以星源材質干法隔膜取代Celgard干法隔膜，上海恩捷股份濕法隔膜在2019年進入其供應鏈并獲得大額訂單，目前LG化學的隔膜供應由我國公司主導。LG化學電解液仍然以三菱化學、日本宇部和江蘇國泰為主，近年來新宙邦、天賜材料、天津旭化成等進入其供應鏈。

海外主流公司客戶群體分析

三星SDI客戶以歐洲車企為主。與德國寶馬公司合作較為緊密，為其多款車型供應動力鋰離子電池包括i3、i8、X5、330e等，根據分析三星SDI對寶馬出貨量約占三星總體60%。除寶馬之外還為大眾golf、up這些車型供應動力鋰離子電池。

松下公司在動力鋰離子電池方面與特斯拉深度綁定，其中絕大部分動力鋰離子電池供應與特斯拉，另外重要還配套福特、大眾、豐田、奔馳等少部分車型。

LG化學在客戶結構明顯優于其他廠家。幾乎囊括了海外各大主流車企，且在各車企占有重要供貨地位。重要配套車型包括雷諾、通用、福特、大眾、奧迪、保時捷、三菱、戴姆勒、沃爾沃、現代起亞、標致雪鐵龍、捷豹路虎、菲亞特克萊斯勒、吉利等相關車型。

結束語

通過上述分析2019年國外主流電池供應商，在大型電池方面盡管營收在逐年新增，營收規模較大，但整體盈利能力不足；產品產量基本處于爬坡階段，海外投資規模處于快速擴張階段，另外產量利用率也不足；海外主流電池供應商，重要以三元材料為主，逐漸向高鎳材料過渡，且部分廠家在高鎳低鈷材料應用方面走的比較激進，NCM811高鎳電池即將進入量產階段；除日本松下之外，韓系電池供應商產業鏈較為開放，我國公司滲透率較高；客戶方面以LG化學的客戶結構明顯優于其他廠家，基本囊括了海外主流車企，且逐漸向國內車企滲透。