工信部將組織開展對三元鋰離子電池的風險評估，暫停三元鋰離子電池客車列入新能源汽車推廣應用，引發不小爭議。

霧霾再次成為今年全國兩會代表、委員關注的焦點。由此，作為節能環保的新能源汽車行業迎來了大發展。不過，為其供應動力的新能源動力鋰電池正在經歷一場行業內巨震，并且會余震不斷。

這一切皆因工業和信息化部裝備工業司司長張相木在有關會議上的一次簡短表態，工信部將組織開展對三元鋰離子電池的風險評估，在評估完成前，暫停三元鋰離子電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄。

話音剛落，就引發外界諸多猜測以及新能源動力鋰電池行業關于三元鋰離子電池前景擔憂。例如，有涉及三元鋰離子電池業務的廠家就提出，在當前的技術下，三元鋰離子電池是否存在安全隱患，能否通過技術革新克服;未來是否有發展前景，工信部的暫停令何時解封等諸多疑問。

為此，記者實地探訪了多個三元鋰離子電池生產廠家。

突然暫停惹爭議

安全性并不僅僅是來源理論與模擬測試，更應該相信實踐所得出的結論。

一月二十四日，工信部裝備工業司司長張相木在2016年我國電動汽車百人會動力鋰電池的發展與突破主題峰會上表示，暫停三元鋰離子電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄。

上述消息一出，立即引發外界的爭議，尤其是三元鋰離子電池的生產廠家反應強烈。一位不愿具名的三元鋰離子電池生產廠商代表向記者表示，雖然市場上早有傳言，但是工信部暫停三元鋰離子電池列入客車新能源汽車目錄在他看來仍有些突然。

2016年一月二十四日三元鋰離子電池不能登錄目錄，二月二十四日工信部宣布暫停令，這期間只相隔了10天時間。上述人士向記者表示，三元鋰離子電池雖然在國內起步較晚，但是已有多個生產公司在各地布局了相關項目，投資規模估計已經超過千億，而在缺乏具體評估程序的情況下，突然暫停三元鋰離子電池的補貼，這無疑是對三元鋰離子電池行業的傷害。

至于是否缺失評估流程，該廠商則表示，工信部在公布暫停令之前，如大多數三元鋰離子電池生產公司相同，并沒有收到相關的評估報告或者征求意見。

同時該人士透露，工信部對三元鋰離子電池下發暫停令的建議是來源于汽車協會，而不是電池協會我國化學與物理電源行業協會。

此種說法得到了我國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍的證實。劉彥龍在二月二十六日下午的三元材料電池安全性之辯沙龍上表示，最早建議政府先取消，暫緩電動客車補貼的是我國汽車工業協會，而不是我國化學與物理電源行業協會。

到底誰更安全?

只有具備最佳安全性的高質量電池，才能提高公司競爭力。

那么，具體是什么樣的因素促使工信部對三元鋰離子電池作出暫停的舉動，是否真的如上述人士所言評估程序缺失。

對此，中科院物理研究所研究員黃學杰表示，總結以往發生事故的相關經驗可以發現，鎳鈷鋁三元材料18650電池在180以上會出現自加熱，而磷酸鐵鋰材料250以上才會出現放熱現象。因此，僅從鋰離子電池的正極材料特性而言，三元鋰材料比磷酸鐵鋰材料更容易著火或發生意外事故。

關于黃學杰的這種說法，一電池行業的負責人并不認同。該負責人向記者表示，不管是三元鋰離子電池還是磷酸鐵鋰離子電池或者是其他系能源電池，要投入使用，或者批量生產，首先應該考慮的就是安全性，然而這種安全性并不僅僅是來源理論與模擬測試，更應該相信實踐所得出的結論。

從2011年以后我國國內發生的電動汽車起火事故數量來看，實際上磷酸鐵鋰離子電池引起的起火事故比三元鋰離子電池引起的事故多。根據媒體公開的報道，從2011年到現在，在我國境內發生的新能源車火災事故22起中，由磷酸鐵鋰離子電池引發的火災共20起，由三元鋰離子電池引發的共2起。顯然，三元鋰離子電池的安全性能并不比磷酸鐵鋰離子電池差，甚至更好。

產品使用是否安全是政府部門應該考慮的問題，但是沒有經過系統評估就因為安全而改變既有政策，是欠考慮的。一位電池行業人士向記者表示，有關電池系統產品安全，重要包括電氣安全、機械安全、功能安全、化學安全等。所以整車的安全是相對的，不是單純來自于電芯本身，而是要看pack集成后的整體安全性參數，好的pack集成技術完全可以彌補因電芯本身所造成部分缺陷。

此外，該人士亦稱，國際上，沒有任何職能部門單一的針對材料做出標準，只有針對車輛的標準，這重要是因為隨著電池系統安全措施逐漸完善，由材料造成的安全隱患將被逐漸減少。通過采用高安全隔膜、阻燃型電解液以及液冷等熱管理方法，電池的安全性同樣能夠得到保證。

安徽環新集團與全球電池制造公司韓國三星SDI成立電動汽車電池專用廠三星環新動力鋰電池有限公司(以下稱為三星環新)，鑒于安全考慮，三星環新的汽車應用電池，擁有3~4個階段的各種安全裝置，確保電池單元從生產階段到模塊、電池包階段的安全性。

三星環新電池從材料階段使用具有較強耐熱性的材料，使用當電池內壓力增大時自動排放氣體的裝置、防止電池內電流高于正常范圍內的裝置。另外，使用電池過度充電時強制性切斷電流的回路等，以提高電池的安全性。

關于模塊與電池包，涉及并使用可以防止沖擊與著火擴撒的耐熱材料及高溫度材料，電池單位之間使用可以阻熱的裝置，并且應用了可以實時監測電池單位狀態的技術。

另外，還從異物管理，溫度管理等多方面進行監測。同時三星環新電池還可實現產品售后跟蹤，記錄終身制，也就是說每一個三星環新售出的電池都將終生保證安全，假如一旦發生事故，也可以追溯源頭。

因此，三星環新認為只有具備最佳安全性的高質量電池，才能提高公司競爭力，從而確立公司在市場中的地位。

盡快解決問題

電池材料的取舍并不能從根本上解決電池安全問題，應從制定嚴格的電池產品質量要求和監管辦法入手。

不是所有的公司都能夠像三星環新那樣重金投入確保電池從生產到銷售各個環節的安全，在國內新能源電池行業還屬于一個新興行業，各公司之間良莠不齊，就投資而言，有的投資上百億，有的投資數千萬，因此簡單的說哪一個品種的電池是安全或者不安全都是不合適的。

有電池公司的相關負責人提出建議，為了促進電池行業健康、有序發展應該提高行業門檻，同時還應制定相應的評價體系。

該說法得到了劉彥龍認同。劉彥龍認為正是由于國內缺乏相應的評價體系，很難評估三元鋰離子電池系統最終的安全情況。單體電池組成會根據整車使用條件設計電池包，通過加強生產全過程的監測，能夠有效提升三元鋰離子電池系統的安全性，但最終安全與否要通過相應評價體系進行判定。

科技部電動汽車重大科技專項王秉剛也表達了同樣的看法。王秉剛認為，電池材料的取舍并不能從根本上解決電池安全問題，應從制定嚴格的電池產品質量要求和監管辦法入手。

至于為何要提高產業門檻，上述公司副總向記者表示，利潤是公司生存的保障，然而在電池行業，安全卻是公司生命線，有的公司為了獲取較大利益而忽視安全投入，這使得產品難以確保質量安全。

甚至有的公司之所以投入電池行業完全就是看重國家的補貼，至于產品是否安全，并不十分重視。也正是由于這種情況，才使得外界擔憂三元鋰離子電池的安全性，但是假如仔細梳理，出現安全事故的往往是部分忽視安全投入的小廠，而不是某個行業。

劉彥龍亦稱，目前國內主導的部分動力鋰電池公司都是以鐵鋰為主，2012年政策支持了8家公司，每家有1.5億元的資金支持，之后大家從國家政策的發展方向，認為國家未來更多地往三元方向轉，后續有很多的公司把三元技術的發展作為了技術路線的方向，并且投入了大量資金，電池生產也劇增，電池產量也隨之新增。

因此，面對新能源動力鋰電池行業發展機遇，多位受訪專家以及公司人士一致認為，應該盡快出臺行業相關標準，提高行業門檻，才能保證該行業健康、有序發展。

那么，有關新能源動力鋰電池安全在國內或者國際上是否有行業標準?

對此，記者梳理公開資料獲悉，在國內，已正式公布的有關電池安全性行業標準(QC/T)，國家標準(GB/T)將在今年七月份生效，并由工信部授權的第三方機構進行認證。

假如對安全性存在質疑，按照正常流程，首先讓現行標準已獲得認證的公司重回目錄，同時，應該由政府、學界及相關公司共同參與研究制定加強安全性的新標準，再根據新標準對所有電池產品進行評估認證后，制定新的目錄，這才是具有充分指引性和公信力的做法。

在日韓公司技術領先的情況下，推動我國三元系的發展顯得尤為迫切。比克電池研發中心副高級工程師宋華杰呼吁，希望盡快解決這個問題，鼓勵三元鋰離子電池向前健康穩健的發展。