動力鋰電池作為電動汽車的心臟，在新能源汽車產業面對的一系列政策調整中，正受到越來越多關注。伴隨新能源汽車銷量爆發而來的是，動力鋰電池一直供不應求，這也導致公司加速產量布局，而在能力密度、材料等方面，進步不明顯。

此情況今年或將發生改變。在一月14-十五日舉辦的2017電動汽車百人會論壇(以下簡稱百人會論壇)上，工信部部長苗圩表示，《汽車產業中長期發展規劃》提出，2020年動力鋰電池系統的比能量將達到260瓦時/公斤，成本將降到每瓦時1元;到2025年，動力鋰電池系統的比能量達到350瓦時/公斤。

一方面，比能量要求的提升將加速技術進步;另一方面，動力鋰電池產業將從拼產量開始向拼技術過渡。

這一標準的提升也引發了市場反應。記者了解到，一些公司認為，十三五期間，技術可能還難在續航里程方面取得突破。在此情況下，要讓電動汽車逐步減弱對政策依賴，實現市場化，除提升能量密度降低成本外，針對不同需求推出不同產品，也是一種思路。

成本將降至每瓦時1元

數據顯示，動力鋰電池單體的能量密度，現生產使用的已可達220瓦時/公斤，單體電池的價格為每瓦時1.5元，相比2012年，能量密度提高了1.7倍，價格下降60%。

清華大學教授陳全世向NBD汽車表示，2020年單體電池成本降到每瓦時1元以內，是有可能實現的，但與材料的市場價格相關。到2020年，成本不一定能降到每瓦時1元的水平，但逐步降低是肯定的。

寧德時代新能源科技股份有限公司創始人曾毓群在百人會論壇上表示，電池在降低成本、提高充電性能、快充性能和安全可靠等還要做很多工作，目前距離目標還有相當大距離。

在目前階段，根據使用場景和需求的不同，來打造續航里程不同的產品，進而推動市場化運用，也就成為許多電池公司試圖采取的策略。

曾毓群認為，有些消費者只要續航100、200公里的，便宜和比較小的電動汽車，這種需求有可能促進市場化。

科技部部長萬鋼在百人會論壇上表示，從市場上看，續駛里程確實是電動汽車技術進步的重要標志，但它的實現并不是由簡單新增車載電池量能夠解決的。隨著電耗新增帶來的全生命周期的碳排放也會提高，所以，電動汽車產品的開發續駛里程的長短，要科學的、合理規劃。

產量布局供過于求

去年，受騙補事件影響，新能源汽車產業政策也在不斷調整，動力鋰電池技術指標開始與新能源推廣產品目錄掛鉤。

在百人會論壇上，財政部經濟建設司副司長宋秋玲也強調了政策對電池的要求，在乘用車、專用車中，專門新增了動力鋰電池的技術指標，將新能源客車補貼方式調整為以動力鋰電池為核心、以電池容量和電池性能為標準，更加客觀反映車輛的生產成本和技術水平。

國家863電動汽車重大專項動力鋰電池測試中心主任王子冬向NBD汽車表示，目前的情況是，動力鋰電池需求約40兆瓦時/年，而公司產量布局已達170兆瓦時/年。

政策雖有調整，但電池產業能否按照政策制定的初衷實現優勝劣汰，還有待后續觀察。不過，從目前情況來看，技術提升是電池公司都在加速突破的關鍵領域。三星SDI我國區副總裁韋巍表示，以3噸重的SUV車型作為標桿，我們到2019年可做到500公里續航里程，2021年可做到600公里，到2025年時可做到700公里。

總體來看，由于技術等因素仍存在不確定性，王子冬表示，新能源的發展特別復雜，要各方面配合，不能僅看電池。