近日，特斯拉自造電池的事，傳得沸沸揚揚。

消息表明，特斯拉正在弗里蒙特建造一條試點電池生產線，并設計自己的設備生產電池，這也是特斯拉首次生產自己的電池。

2020年1月7日實現了首批國產Model3的大批量交付，價格降至30萬元以下，預計年產量能達到15萬輛。“硅谷基因”遇到“中國速度”，特斯拉市值一路突破900億美元，已經超過美國兩大傳統汽車巨頭通用與福特市值之和。

中國媒體界也普遍開始了一種“特斯拉焦慮”，關于“狼來了”的聲音不絕于耳，將特斯拉入華看作是壓垮中國本土造車新勢力的最后一根稻草，也是傳統車企轉型路上的“野蠻人”。

那么，特斯拉計劃自造電池，對它在國內的擁躉們有何影響？

一、不得已的苦衷

其實，早在去年5月，特斯拉就收購了電池公司Maxwell，表現出了自造電池的意圖。后在年度股東大會上，馬斯克暗示特斯拉自己將生產電池。2019年10月，特斯拉又收購了加拿大電池制造設備和工程技術公司海霸（Hibar）。

在分析之前，我們必須搞清楚它有何“苦衷”，弄清楚它為何要自造電池。

在特斯拉的發展歷史上，一直都是以電動化切入、以智能化展開差異化競爭、高度垂直一體化整合，逐步擴大用戶群體，同時維持環保、科技、高端的品牌形象。

但其實，特斯拉在新能源車領域的專利數量遠不如傳統車企，截至2018年也只有408件，還不到豐田（14000多件）的3%。

特斯拉為了避免硬碰硬，所以通過調動有限資源集中攻堅，在新能源車最核心的三電領域（電池、電機、電控）上與傳統車企形成了差異化競爭，在電池系統相關專利占比超過了60%，其中又以電池為主。

多年來，特斯拉已經擁有了業界最先進的三電技術，也是它一騎絕塵的護城河所在。

然而多年來，特斯拉卻因為成本、產業鏈、資源、技術等各項原因，只能將電池制造外包給了松下，后者還在內華達州特斯拉的超級工廠為Model3制造電池。

即便如此，雙方也沒辦法一直“恩愛”下去。

一方面，松下的電池生產沒辦法滿足特斯拉狂飆的需求，馬斯克多次在Twitter上發飆，對松下的扯后腿行為極為不滿，揚言要自己做電池。

另一方面，特斯拉對電池的需求量越來越大，這勢必會降低電池的邊際成本，自己開一條電池生產線能節約不少錢，不必再讓松下這個代工商賺差價了。

再一方面，縱觀全球大型車企，成長起來之后一定會進軍到全產業鏈，汽車服務和能源服務是特斯拉新的增長點，特斯拉已經建立了全球范圍的直營店和充電網絡，通過OTA不斷向用戶推送新的軟件與功能，也正持續構建線上+線下、汽車+能源的服務閉環。新能源車熬過最初的沖殺階段后，馬斯克這位硅谷鋼鐵俠是不會將自己的命脈完全交給別人拿捏的。

正由于這些原因，特斯拉不僅發展了LG化學成為電池代工方，也在近日和寧德時代簽下供貨協議，但這都是無法自給自足情況下的暫時考量，一旦解決了產能問題，增長速度放緩下來，特斯拉將電池完全自產化只是一個時間問題。

二、對國內新能源車企影響幾何？

長期以來，國內一直將特斯拉入華看作造車新勢力的死敵，更將上海超級工廠的交付當成是造車新勢力的末日。

但是，這可能是大家的錯覺。

根據中汽協數據，2019年中國新能源汽車銷售120.6萬輛，同比下降4%，其中純電動汽車生產完成102萬輛，同比增長3.4%。造車新勢力沒有一家排進前十，蔚來、威馬和小鵬分別排在13、14和15名，相比于比亞迪的21.7萬量，造車新勢力的三家領頭羊都只是一個零頭。