目前來看，動力鋰電池回收熱的興起不僅有政策的推動，更加有退役動力鋰電池回收后帶來的巨大的社會價值。可以預見的是，隨著電網儲能以及通信基站儲能等為代表的梯次利用項目的不斷興起，將有越來越多的動力鋰電池進入儲能領域，發揮其剩余價值。

近年來，受益于補貼政策的推動，我國新能源汽車產銷量呈爆發式上升，推動著動力鋰電池裝機量水漲船高。2018年為例，動力鋰電池裝機量已達到56.89Gwh，同比上升達56.88%。然而動力鋰電池有其自身的局限性，電池容量會隨著使用而逐步衰減。一般來說，當動力鋰電池容量衰減至80%以下時，就不再適合作為汽車動力使用。

簡單的回顧下，動力鋰電池裝機量首次突破1Gwh是2014年。有數據統計，2014年動力鋰電池的裝機量達到3.7Gwh，同比上升率達269%。2015年，動力鋰電池持續保持高速上升，裝機量達15.7Gw，同比上升達325%。因此，2014-2015年被公認為是動力鋰電池大規模應用的起始點。

而通常，動力鋰電池在新能源汽車上的服役周期為5年左右，而根據動力鋰電池大規模應用的時間點來看，今明兩年將迎來動力鋰電池規模化的退役潮。事實上，相關數據統計，預計2020年新能源汽車退役動力鋰電池累計將超過20萬噸（24.6GWh）。

在整個產業鏈構成中，動力鋰電池價值量較高，一般來說占據整車成本的1/3~1/2，而其從新能源汽車上退役時仍有80%左右的容量，假如不加以回收利用是巨大的浪費。事實上，隨著動力鋰電池大規模的退役，動力鋰電池回收也日漸火爆。特別是自今年以來，各種回收聯盟如雨后春筍般紛紛涌現。

動力鋰電池回收已達成共識

七月三十日，四川省新能源汽車動力鋰電池回收利用產業聯盟成立大會在成都市召開。該聯盟由我國鐵塔公司四川分公司和長虹集團牽頭籌建，目前已征集省內外96家從事新能源汽車生產、動力鋰電池生產、新能源汽車運營維保、回收拆解、梯次利用、再生利用的公司和相關科研院校、政府機構、園區等單位的支持。

聯盟成員將依托自有倉庫和已有合作單位倉庫，初步搭建了覆蓋全省的回收網絡體系。通過學習和借鑒先進地區的相關經驗和做法，促進回收利用體系建設和產業技術創新，探索多樣化商業模式，搭建專業支撐平臺，推進標準化研究、評價與服務，推動四川廢舊動力蓄電池資源化、規模化、高值化利用。

據了解，四川省關于電池回收向來不遺余力。今年上半年，經濟和信息化廳、省科學技術廳等9部門聯合出臺《四川省新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作方法》，按照其中工作目標，到2020年，全省新能源汽車動力鋰電池梯級利用產業產值力爭達到5億元，材料回收利用產業的產值達到30億元。

同樣是在七月三十日，湖南省新能源汽車動力蓄電池回收利用產業聯盟在長沙成立。該聯盟則是由長沙礦冶研究院有限責任公司、鐵塔能源有限公司湖南省分公司、中車時代電動汽車股份有限公司三家試點單位共同發起成立的。

長沙礦冶研究院副總經理覃事彪代表聯盟理事會作了工作報告，他在報告中表示：聯盟將積極推動共建共享的動力蓄電池回收網絡體系；大力創新關鍵技術，形成湖南特色的高效安全環保新技術體系；完善地方政策規章和標準體系；促進政企互動，成為政府、社會與公司的橋梁和紐帶。

在湖南、四川兩省動力鋰電池回收產業聯盟之前，江蘇省新能源汽車動力鋰電池回收利用產業聯盟成立大會于五月二十四日在南京市召開，會議由江蘇省工信廳主辦，來自省試點工作推進小組成員單位、南京市秦淮區政府、各有關市區工信局以及新能源汽車生產、動力蓄電池生產綜合利用等公司，第三方服務機構和科研院所等代表參加了會議。

會議選舉我國鐵塔公司江蘇分公司、國網江蘇綜合能源有限公司為理事長單位，南京國軒電池有限公司、開沃新能源汽車集團有限公司、格林美（無錫）能源材料有限公司、浙江華友循環科技有限公司、江蘇競泰清潔能源發展有限公司等為副理事長單位。初步統計，聯盟成員單位共有114家。

更早的有五月十三日成立的甘肅省新能源汽車動力蓄電池回收利用產業技術創新聯盟，成立當天還在州新區蘭石蘭駝產業園舉辦了甘肅省新能源汽車動力鋰電池梯次利用示范項目暨蘭石重裝和蘭石蘭駝儲能微電網項目開工儀式；一月十一日，廣東省新能源汽車動力蓄電池回收利用產業聯盟成立大會暨2019年動力蓄電池梯級再生利用研討會召開等。

從目前情況來看，不僅各省新能源汽車動力蓄電池回收產業聯盟接連成立，相關公司的動力鋰電池回收項目也在不斷推進。據悉，國內動力鋰電池公司比克、力神、國軒等多家動力鋰電池廠商也在積極推進退役動力鋰電池的回收，其中不少公司已經形成相對完善的回收體系，退役動力鋰電池回收已然打響。

國外方面，韓國計劃在靈光郡建立旗下首座電動汽車電池回收廠。該項目由電氣、電子元件制造商和服務商泰科國際旗下主營基礎設施業務的EarthTech公司主導。EarthTech公司強調，公司將采用環保的回收方式，打造最新的電池回收廠。目前，該公司已形成可拆卸5000輛電動汽車的電池，總回收量近2000噸的規模。

儲能成梯次利用的首選

動力鋰電池回收熱興起的背后，是深刻的價值邏輯。一方面，新能源退役動力鋰電池的回收得到了國家的重視和推動，國家相關部委聯合先后出臺《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》以及《新能源汽車動力蓄電池回收利用試點執行方法》等，明確到2020年建立完善動力蓄電池回收利用體系，探索形成動力蓄電池回收利用創新商業合作模式。

另一方面，退役動力鋰電池回收有一定的社會價值。首先，從環保角度上來說，動力鋰電池含有的電解液為有機易揮發性液體，容易造成環境污染；其次，從資源角度上來說，我國動力蓄電池正極材料生產所需的有價金屬資源進口依存度極高，鋰、鎳、鈷的進口依存度分別高達80%、80%及97%，因此電池回收可緩解進口依賴。

最后，新能源汽車退役動力鋰電池回收能帶來較大的經濟價值。事實上，動力鋰電池從新能源汽車上退役時并不意味著其生命周期的完結，直接進行拆解報廢無疑是巨大的浪費。動力鋰電池在新能源汽車上退役時仍然有70%~80%的容量可供使用。業內人士指出，動力鋰電池的容量40%~80%之間時仍可作為儲能電池應用。

據中關村儲能產業技術聯盟（CNESA）統計，截至2018年十二月底全球已投運儲能項目的累計裝機規模達到180.9Gwh，全球儲能行業已步入發展初期。我國儲能市場也發展迅猛，數據顯示，我國的累計儲能部署預計將從2017年的489MW/843MW/h躍升至2024年的12.5GW/32.1GW/h，1年內就新增了580MW/1.14GW/h的容量。

而從儲能的應用類型來區分，又重要分為兩大板塊，一是電網儲能（GESS）,二是網絡能源儲能。電網儲能又包括發電側、電網側和用戶側，從發電側來看，我國目前新能源發電量猛增，而新能源發電具有間歇性的特點，容易對電網造成沖擊，而儲能系統可以很好的解決這個問題。

據悉，比克動力鋰電池正在建設應用于發電側的英吉沙3MW/6MWh儲能項目，而據業內人士透露，青海近期將由幾家央企牽頭建設用于發電側的2Gwh共享儲能項目。從用戶側來看，廣東、江蘇等地區峰谷電價差大，有較大的套利空間。事實上，應用于用戶側的梯次電池儲能系統已經建成落地。

八月六日，由深圳市比克動力鋰電池有限公司與南方電網綜合能源服務公司合作建成的2.15MW/7.27MWh梯次電池儲能項目在比克工業園區正式投運。該項目重要運用的是新能源汽車上退役的動力鋰電池，設計年限為15年，每天兩充兩放。這不僅解決了新能源汽車退役動力鋰電池的去向問題，還帶來了巨大的經濟效益。

南網綜合能源-比克電池梯次儲能電站

據比克介紹，該儲能電站作為用戶側儲能項目，可廣泛應用于工商業園區，以實現削峰填谷的功能和為電網供應輔助服務。同時，在電網故障情況下，還可實現重要負荷的應急保障供電，大大提高用戶用電可靠性。

梯次電池還可廣泛應用于網絡能源儲能，包括通信儲能、UPS儲能（不間斷電源）和用戶儲能。這些項目一般較小，所需儲能系統電壓低、容量小，因此電芯串并聯并不多；同時由于大多數時候只作為備用電源，因此運行頻率低，對電芯的循環要求也不高；

再次，因多應用于分布式場景，對儲能系統的安全等級和標準等級也相對較低；最后，隨著網絡技術發展，網絡儲能的體量也足夠大。有業內人士指出：梯次電池最適合應用于通信基站上。

事實上，江蘇、四川、湖南、廣東、甘肅等省成立新能源汽車動力鋰電池回收產業聯盟中均有我國鐵塔相關下屬機構或子公司在其中扮演重要角色，而我國鐵塔則是我國最大的通信基站運營商和建設商。據悉，我國鐵塔現已建成站址總規模達196萬個，其備電要電池約44Gwh。而隨著5G的興起，未來還將有更多的基站，所需的備用電源也將更多。

通信基站備用電源

而早在2017年十一月份，我國鐵塔就面向社會大量采購電動汽車退役動力鋰電池及B品動力鋰電池。去年一月，我國鐵塔與比亞迪、國軒高科等16家公司簽署戰略合作；同年十月，我國鐵塔又與江淮汽車、蔚來汽車等11家車公司簽署合作協議。布局領域從電池廠商向車企領域擴展。

據我國鐵塔副總經理、鐵塔能源有限公司董事長劉國鋒介紹，目前我國鐵塔在全國31省基站使用梯次電池約3GWh，已成為全國退役動力鋰電池梯次利用的重要渠道。

目前來看，動力鋰電池回收熱的興起不僅有政策的推動，也有退役動力鋰電池回收后帶來的社會價值。當然，更不可忽視的是，隨著以比克梯次電池儲能項目為代表的電網儲能和以我國鐵塔通信基站儲能項目為代表的網絡能源儲能的興起，將有越來越多的動力鋰電池進入儲能領域，發揮其剩余價值。