導(dǎo)讀：新能源汽車發(fā)展尚屬于探索期，動力鋰電池回收政策落實(shí)并不樂觀。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅猛的今天，動力鋰電池的回收，顯得尤為重要。

根據(jù)我國汽車技術(shù)研究中心預(yù)測，到2020年前后，我國純電動乘用車和混合動力乘用車動力鋰電池累計(jì)報(bào)廢量將達(dá)到12萬到17萬噸。

根據(jù)業(yè)內(nèi)專業(yè)人士預(yù)測，到2020年，將超過23萬噸的動力鋰電池累計(jì)退役量，以及65億元左右的電池回收利用市場規(guī)模。

預(yù)計(jì)到2023年，整體市場規(guī)模合計(jì)將達(dá)到150億元，其中梯級利用約57億元，再生利用約93億元。

2012年0七月十日，國務(wù)院公布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012~2020年）》指出，到2020年，我國純電動汽車和插電式混合動力汽車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷量將超過500萬輛。

根據(jù)我國汽車工業(yè)協(xié)會公布的數(shù)據(jù)，截止2019年七月，我國新能源汽車2019年的產(chǎn)量完成70.1萬輛，動力鋰電池產(chǎn)量累計(jì)為49.2GWh，動力鋰電池裝車量累計(jì)34.7GWh。

顯然，車用動力鋰電池的報(bào)廢，逐漸成了規(guī)模，如何處置退役動力鋰電池，將是新能源車企與電池公司關(guān)注的重中之重。

說到新能源汽車電池回收，就涉及到了動力鋰電池的產(chǎn)權(quán)歸屬問題。現(xiàn)在來看，這是電池行業(yè)的一大挑戰(zhàn)。

假如電池產(chǎn)權(quán)歸消費(fèi)者，可消費(fèi)者購買使用之后，并沒有能力做電池回收，更不承擔(dān)回收的主體責(zé)任。

目前，雖然主機(jī)廠是動力鋰電池回收的責(zé)任主體，可所有權(quán)卻不在主機(jī)廠手里，這就很難控制電池的流向。

一

我國動力鋰電池回收體系在不斷的在完善，并明確了動力鋰電池回收責(zé)任主體，各城市對電池回收利用政策也進(jìn)行了積極探索。

2012年，國務(wù)院在《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012~2020）》中明確規(guī)定，要加強(qiáng)動力鋰電池梯級利用和回收管理。制定動力鋰電池回收利用管理辦法，建立動力鋰電池梯級利用和回收管理體系，明確各相關(guān)方的責(zé)任、權(quán)利和義務(wù)。

2014年七月，《國務(wù)院辦公廳有關(guān)加快新能源汽車推廣應(yīng)用的指導(dǎo)意見》提出，要研究制定動力鋰電池回收利用政策，探索利用基金、押金、強(qiáng)制回收等方式，促進(jìn)廢舊動力鋰電池回收，建立健全廢舊動力鋰電池循環(huán)利用體系。

2016年以來，工信部相繼出臺了《電動汽車動力蓄電池回收利用技術(shù)政策（2015年版）》、《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》和《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范通告管理暫行辦法》等文件，且明確了廢舊電池回收責(zé)任主體，加強(qiáng)行業(yè)管理與回收監(jiān)管。

為鼓勵生產(chǎn)公司回收動力鋰電池，不少地方政府也有積極探索。

2014年，上海市公布《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車暫行辦法》，要求車企回收動力鋰電池，政府給予1000元/套的獎勵。

2015年，深圳公布《深圳市人民政府有關(guān)印發(fā)深圳市新能源汽車推廣應(yīng)用若干政策措施的通知》顯示，要求制定動力鋰電池回收利用政策，由整車制造公司負(fù)責(zé)新能源汽車動力鋰電池強(qiáng)制回收，并由整車制造公司按照每千瓦時(shí)20元專項(xiàng)計(jì)提動力鋰電池回收處理資金，地方財(cái)政按照經(jīng)審計(jì)的計(jì)提資金額給予不超過50%比例的補(bǔ)貼，建立健全廢舊動力鋰電池循環(huán)利用體系。

八月十四日，國家發(fā)改委公布的《蓄電池回收利用管理暫行辦法》提出，建立蓄電池回收利用協(xié)作機(jī)制，實(shí)行蓄電池回收目標(biāo)責(zé)任制，制定公布蓄電池規(guī)范回收率目標(biāo)。

此外，《蓄電池回收利用管理暫行辦法》還指出，到2025年底，我國蓄電池規(guī)范回收率要達(dá)到60%以上，該目標(biāo)將根據(jù)行業(yè)發(fā)展情況適時(shí)調(diào)整。

不過，由于我國新能源汽車發(fā)展尚屬于探索期，目前多數(shù)動力鋰電池還在質(zhì)保期內(nèi)，所以車企和電池公司尚未對以上政策文件落實(shí)。

二

發(fā)達(dá)國家重要以法律作為防治電池污染和實(shí)現(xiàn)循環(huán)利用的重要保障。

他們通過建立健全完善的法律機(jī)制，充分執(zhí)行“延伸生產(chǎn)者責(zé)任”制度，利用法律強(qiáng)制力對各個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行規(guī)定，約束整個(gè)電池生命周期的各個(gè)相關(guān)主體，使其必須按照法律規(guī)定承擔(dān)責(zé)任和履行義務(wù)，并對違反法律規(guī)定的主體進(jìn)行嚴(yán)厲的懲罰。

美國歷來相當(dāng)重視環(huán)境管理方面的工作，針對廢舊電池的生產(chǎn)、收集、運(yùn)輸和貯存等過程提出技術(shù)規(guī)范，并采取生產(chǎn)者責(zé)任延伸和押金制度。

從回收方面來看，美國國際電池協(xié)會制定了押金制度，促使消費(fèi)者主動上交廢舊電池產(chǎn)品。

此外，美國政府推動建立了電池回收利用網(wǎng)絡(luò)，采取附加環(huán)境費(fèi)的方式，通過消費(fèi)者購買電池時(shí)，收取一定數(shù)額的手續(xù)費(fèi)和電池生產(chǎn)公司出資一部分回收費(fèi)，作為產(chǎn)品報(bào)廢回收的資金支持。

同時(shí)，廢舊電池回收公司以協(xié)議價(jià)，將提純的原材料賣給電池生產(chǎn)公司。這種模式既能讓電池生產(chǎn)公司很好的履行相關(guān)責(zé)任義務(wù)，也在一定程度上保證了廢舊電池回收公司的利潤，落實(shí)了生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度。

從立法方面來看，美國針對廢舊電池立法涉及聯(lián)邦、州，以及及地方等層面，其中《資源保護(hù)和再生法》、《清潔空氣法》、《清潔水法》從聯(lián)邦法規(guī)角度，采用許可證管理辦法，加強(qiáng)了對電池生產(chǎn)公司和廢舊電池資源回收利用公司的監(jiān)管。

《含汞電池和充電電池管理法》重要針對廢舊二次電池的生產(chǎn)、收集、運(yùn)輸、貯存等過程提出相應(yīng)技術(shù)規(guī)范，同時(shí)明確了有利于后期回收利用的標(biāo)識規(guī)定。

紐約和加州的產(chǎn)品管理法案中覆蓋到鋰離子電池產(chǎn)品，要求制造商制定在不犧牲消費(fèi)者和零售商利益的前提下，制定電池收集和回收的計(jì)劃。

作為電池生產(chǎn)大國，日本在回收處理廢電池方面一直走在世界前列，并建立了“蓄電池生產(chǎn)、銷售、回收、再生處理”的回收利用體系。

日本電池回收相關(guān)法律法規(guī)可以分為三個(gè)層面，第一層是基本法，即《促進(jìn)建立循環(huán)型社會基本法》，第二層是綜合性法律，包括《固體廢棄物管理和公共清潔法》、《資源有效利用促進(jìn)法》、《節(jié)能法》、《再生資源法》等，第三層是專門法，包括根據(jù)各種產(chǎn)品的性質(zhì)制度的專門法規(guī)。

1994年起，日本電池生產(chǎn)廠商開始采用電池收回計(jì)劃，建立起“蓄電池生產(chǎn)、銷售、回收、再生處理”的電池回收利用體系。

這種回收再利用系統(tǒng)是建立在每一位廠家自愿努力的基礎(chǔ)上，零售商家、汽車銷售商和加油站免費(fèi)從消費(fèi)者那里回收廢舊電池。電池遵循與其分布路線相反的方向，由回收公司進(jìn)行分解。

歐盟采用生產(chǎn)者承擔(dān)回收費(fèi)用的強(qiáng)制回收制度，并對電池使用者提出了法含義務(wù)。

自1990年開始，歐洲的車廠已開始強(qiáng)調(diào)在汽車中，使用可回收的材質(zhì)及零組件再利用。

2000年，歐盟通過2000/53/EC《有關(guān)廢棄汽車的技術(shù)指令》(即ELV指令)，目標(biāo)在于建立收集、處理、再利用的機(jī)制，鼓勵將廢棄汽車的部件重復(fù)利用，減少汽車產(chǎn)品對環(huán)境的破壞，并致力于環(huán)境保護(hù)、資源保護(hù)、以及能源節(jié)約。

歐盟2006/66/EC電池指令與電池回收直接相關(guān)，涉及所有種類的電池，并要求汽車電池生產(chǎn)商應(yīng)建立汽車廢舊電池回收體系。

從2008年開始，歐盟強(qiáng)制回收廢舊電池，回收費(fèi)用則由生產(chǎn)廠家來負(fù)擔(dān)。

以電池回收領(lǐng)域較為成熟的德國為例，德國已建立較完善的回收利用法律制度。

依據(jù)歐盟和德國有關(guān)電池回收法規(guī)的規(guī)定，在德國，電池生產(chǎn)和進(jìn)口商必須在政府登記，經(jīng)銷商要組織收回機(jī)制，配合生產(chǎn)公司向消費(fèi)者介紹在哪兒能免費(fèi)回收電池，最終用戶有義務(wù)將廢舊電池交給指定的回收機(jī)構(gòu)。

三

雖然我國動力鋰電池回收體系不斷的在完善，但在落實(shí)方面卻并不盡如人意。所以，目前我國動力鋰電池回收和再利用好面對著諸多問題，這些問題亟需解決。

首先是退役電池復(fù)雜性高，拆解不便問題，退役動力鋰電池復(fù)雜程度很高，包括不同類型電池制造和設(shè)計(jì)工藝的復(fù)雜性、串并聯(lián)成組形式、服役和使用時(shí)間、應(yīng)用車型和使用工況的多樣性等。

比如，電池有方型、圓柱形不同類型，其疊片、繞組形式也不同，由于集成形式不同，成組后電池包也各異。這些復(fù)雜性，導(dǎo)致電池回收再利用，或拆解時(shí)極為不便。

假如進(jìn)行自動化拆解，對生產(chǎn)線的柔性配置要求比較高，從而導(dǎo)致處置成本過高。

因此，在目前自動化水平不高的情況下，多數(shù)工序是人工完成的，工人的技能水平可能會影響著電池回收過程中的成品率，同時(shí)手工拆解過程中，電池短路、漏液可能導(dǎo)致起火或者爆炸，對人身和財(cái)產(chǎn)有潛在安全隱患。

其次是退役電池一致性差，品質(zhì)不高的問題，退役電池的再利用必須經(jīng)過品質(zhì)檢測，包括安全性評估、循環(huán)壽命測試等，將電芯分選分級，再重組后才可以被再利用。

但是假如動力鋰電池在服役期間沒有完整的數(shù)據(jù)記錄，再利用過程進(jìn)行電池壽命預(yù)測時(shí)，準(zhǔn)確度可能會下降，電池的一致性無法保障。

由于不同電池的內(nèi)阻特性、電化學(xué)特性、熱特性相同，電池的不一致性和可靠性可能也無法保證，假如一些存在問題的電池在篩選過程中

沒有被檢驗(yàn)出來，而再次被使用，會新增其他整個(gè)電池系統(tǒng)的安全風(fēng)險(xiǎn)。

然后是回收拆解成本較高，經(jīng)濟(jì)性欠佳的問題，目前動力鋰電池回收產(chǎn)業(yè)還未形成規(guī)模效應(yīng)，國內(nèi)還未建立成熟的回收體系，一些公司雖然涉及了動力鋰電池回收業(yè)務(wù)，但是收效率較低，投入超出電池價(jià)值，缺乏盈利點(diǎn)。

由于鋰離子電池回收技術(shù)路線比較復(fù)雜，回收工藝成本高。而除了三元系正極回收價(jià)值高外，像錳酸鋰、磷酸鐵鋰系正極回收價(jià)值都偏低。

在動力鋰電池再利用領(lǐng)域，由于電池檢測和重組時(shí)，設(shè)備和人工投入成本較高，導(dǎo)致電池出廠價(jià)格偏高，用于儲能并不具有經(jīng)濟(jì)性。

根據(jù)我國科學(xué)電力研究院數(shù)據(jù)，2015年，鋰離子電池儲能綜合度電成本為0.73元/kWh，而鉛炭電池、抽水蓄能度電成本目前已經(jīng)接近0.4元/kWh，目前鋰離子電池儲能經(jīng)濟(jì)成本還不具備優(yōu)勢。

最后是回收政策缺乏監(jiān)管，執(zhí)行不樂觀的問題，有關(guān)電池回收方面，我國公布了一些相關(guān)政策，但是，由于政策并不是強(qiáng)制性管理，且缺乏明確的獎懲機(jī)制，加上動力鋰電池回收再利用經(jīng)濟(jì)性不高，因此，各級動力鋰電池相關(guān)主體對政策的執(zhí)行不樂觀。

四

由于動力鋰電池的不標(biāo)準(zhǔn)化，因此影響了其回收再利用過程中的拆解、檢測等裝備的復(fù)雜程度、一致性、安全性和經(jīng)濟(jì)性。

因此，有必要對動力鋰電池的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、連接方式、工藝技術(shù)、集成安裝等標(biāo)準(zhǔn)化進(jìn)行研究分析。

首先，要加大回收再利用關(guān)鍵技術(shù)的研發(fā)，要加大對廢舊電池拆解、重組、測試和壽命預(yù)測等關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行攻關(guān)，提高其技術(shù)成熟度和生產(chǎn)過程的安全性。

同時(shí)，提高電池拆解，重組及回收技術(shù)的工藝水平和自動化水平，提高拆解、重組和回收過程的效率，使動力鋰電池回收的材料和再利用電池出廠具有經(jīng)濟(jì)可行性和安全性。

在開展技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析和評價(jià)的基礎(chǔ)上，開展創(chuàng)新商業(yè)模式試點(diǎn)，積累相關(guān)經(jīng)驗(yàn)之后，對具有推廣價(jià)值的循環(huán)經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式進(jìn)行復(fù)制，防止一哄而上。

應(yīng)該落實(shí)動力鋰電池回收再利用體系建設(shè)，并利用補(bǔ)貼機(jī)制和優(yōu)惠政策提高公司和消費(fèi)者的積極性，但要防止一些投機(jī)公司為了補(bǔ)貼跟風(fēng)進(jìn)入這個(gè)行業(yè)，形成公平和良性的競爭機(jī)制，以有利于產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展。

此外，因進(jìn)一步落實(shí)《電動汽車動力蓄電池回收利用技術(shù)政策（2015年版）》中要求的動力鋰電池編碼制度，以及可追溯體系，盡快制定動力鋰電池編碼強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)，將可追溯系統(tǒng)與新能源汽車產(chǎn)品通告管理掛鉤，保證電池有全生命周期信息記錄，提高檢測評估的便利性和準(zhǔn)確性。

《電動汽車動力蓄電池回收利用技術(shù)政策(2015年版)》明確了電池回收責(zé)任主體和追責(zé)方式，但對新能源汽車動力鋰電池回收，尚未有明確的賞罰機(jī)制，公司也沒有將動力鋰電池回收看成是有利可圖的事情。

所以，目前亟需制定動力鋰電池回收再利用激勵執(zhí)行細(xì)則，建立明確的賞罰機(jī)制。

比如，對未按照回收政策履行責(zé)任義務(wù)的公司進(jìn)行必要的懲罰，包括行政處罰和經(jīng)濟(jì)處罰，如有必要，可以與車輛通告和電池目錄掛鉤。

還可以對電池回收公司和電池再利用公司按照電池套數(shù)、容量等方式進(jìn)行補(bǔ)貼、稅收優(yōu)惠，保證回收再利用公司的經(jīng)濟(jì)性。

對消費(fèi)者，可以采用押金和獎勵并行的制度，消費(fèi)者主動上交廢舊電池時(shí)，退回押金并新增額外補(bǔ)償，培養(yǎng)消費(fèi)者動力鋰電池回收的意識。

總而言之，言而總之，新能源汽車的快速發(fā)展，意味著動力鋰電池的報(bào)廢將成規(guī)模，車用動力鋰電池退役后，假如不進(jìn)行必要的回收和處理，不僅會造成資源的浪費(fèi)，也會對環(huán)境造成一定的污染。

不管是政府、公司，還是消費(fèi)者，都應(yīng)該積極發(fā)揮聯(lián)動機(jī)制，推動動力鋰電池回收和再利用產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，減少動力鋰電池的污染和浪費(fèi)問題，延長動力鋰電池使用壽命和價(jià)值鏈。

我們對動力鋰電池回收再利用是否過于樂觀？