新能源汽車的電池壽命一般僅為5年，我國第一批新能源汽車目前已經迎來了電池退役潮，而根據彭博社的新能源財經分析，我國的電池產量已經占了全球的73%。

根據BloombergNEF（彭博社新能源財經）的一項分析，2019年初全球鋰離子電池產量為316億千兆瓦時（GWh）。其中73%的產量來自我國，其次是美國以12%的全球產量遠遠落于其后。

到2025年，全球鋰離子電池產量預計將強勁上升至1211千兆瓦時。美國的產量預計將上升，但增速將低于全球產量。因此，美國在全球鋰離子電池制造市場的份額預計將進一步萎縮。

特斯拉正試圖通過建立自己的電池廠來解決這一問題，但關于諸如加州OneCharge等供應各種類型電池的公司來說，在當地尋找供應商挑戰太大。OneCharge首席執行官亞歷克斯·皮薩列夫（Alexpisarev）他強調了公司面對的挑戰:“美國制造商樂于使用美國當地生產的鋰離子電池。但這在今天是不現實的。所以我們必須繼續從我國進口。”

這與太陽能電池面板的市場現狀如出一撤。雖然太陽能電池面板是由美國工程師羅素·奧爾(RussellOhl)發明的，但如今我國主導著全球太陽能電池面板市場。現在，我國正致力于主導世界鋰離子電池的生產。

目前較低的太陽能電池面板幫助推動了光伏產業的爆炸式上升，反過來又支撐了美國的許多就業崗位。但這些電池面板大部分是在我國制造的。

我國在勞動力方面擁有重要優勢，這使得它能夠主導許多制造業。除此之外，我國的鋰儲量和產量也遠遠超過美國。2018年，我國鋰產量為8000噸，在所有國家中排名第三，是美國的近10倍。2018年我國鋰儲量為100萬噸，幾乎是美國的30倍。

未來趨勢表明，鋰離子電池將在運輸和重型設備領域取代更多的鉛酸電池。向鋰離子電池的轉變帶來了許多新的挑戰和機遇，而我國正在將另一個清潔能源制造機會握在手中。

但是關于我國來說，鋰離子電池回收仍然是個難題，目前，“退役動力蓄電池交易信息公布平臺”已上線，能確保廢舊電池的“來源可查、去向可追”。未來，該平臺還將實現對退役電池的殘值評估，為回收利用供應定價依據。