電動汽車銷售的持續(xù)高速上升的前景是毋庸置疑的，而動力鋰電池是電動汽車的成本重要組成部分。伴隨國家政策調(diào)整及電動汽車市場競爭日趨激烈，快速擴張的動力鋰電池行業(yè)面對的挑戰(zhàn)正在凸顯：市場準入門檻被提高，兩極分化嚴重。沒有核心技術，缺乏規(guī)模化生產(chǎn)量力的公司正面對被淘汰的風險。什么因素是決定公司成敗的關鍵呢？

全球性的汽車的電動化大變革正在到來，政策的大力支持與技術的不斷進步是電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的核心驅(qū)動力。例如，美國政府為購買電動汽車所供應的所得稅抵免可達7500美元之多；我國政府也制定了雄心勃勃的目標，并多次出臺新能源汽車的購置補貼政策，使得我國成為全球電動汽車銷售上升最迅猛的國家。應對補貼的退坡以及成本競爭的挑戰(zhàn)，什么因素是決定公司成敗的關鍵呢？

電動汽車銷售的持續(xù)高速上升的前景是毋庸置疑的。然而，伴隨著補貼政策的調(diào)整與市場的日趨理性化，市場競爭將日趨激烈。美國政府已經(jīng)在考慮取消前文所提的所得稅抵免，市場普遍認為此舉假如實行，將對電動汽車市場的人氣造成巨大打擊；在我國，對電動汽車（新能源汽車）補貼減免／取消的言論也喧囂不止，以市場驅(qū)動代替政策驅(qū)動的討論愈發(fā)激烈。有數(shù)據(jù)顯示，2017年我國對新能源車的整體補貼相比2016年下降幅度搞到40％。與此同時，高能量密度，長續(xù)航里程的電動汽車已經(jīng)成為我國政府的鼓勵對象：續(xù)航里程在150KM以下的純電動汽車型，將被取消財政補貼；政府同時將細化續(xù)航里程在150KM以上的車型補貼檔次，對電池續(xù)航里程高的車型，將提升補貼。

動力鋰電池是電動汽車的成本重要組成部分。在國家政策調(diào)整的背景下，快速擴張的動力鋰電池行業(yè)面對的挑戰(zhàn)正在凸顯：市場準入門檻被提高，兩極分化嚴重。高（優(yōu)質(zhì)）產(chǎn)量，以技術驅(qū)動的公司優(yōu)勢愈發(fā)突出，與此同時，我國的汽車動力鋰電池公司由2016年的150家左右減少為2017年的不到100家，其中磷酸鐵鋰離子電池的生產(chǎn)公司數(shù)量下降尤為明顯。沒有核心技術，缺乏規(guī)模化生產(chǎn)量力的公司正面對被淘汰的風險。

應對補貼的退坡以及成本競爭的挑戰(zhàn)，什么因素是決定公司成敗的關鍵呢？

1．技術路線：跟蹤技術的不斷發(fā)展

三元鋰離子電池由于其在能量密度上的優(yōu)勢，將在未來的變革中扮演主角；其在制造成本等方面相較磷酸鐵鋰離子電池劣勢的也正在迎頭趕上。

能量密度：在我國，一系列政策文件中指出已經(jīng)對乘用車單體電池的能量密度提出了明確的要求：到2020年要達到300Wh／kg；2030年則要求提升至500Wh／Kg。在目前已經(jīng)商業(yè)化的動力鋰電池技術中，三元鋰離子電池將會是唯一可能夠達到2020年國家標準的電池種類，其能量密度優(yōu)勢已被廣泛認可。

制造成本：艾意凱咨詢預計且隨著產(chǎn)量的提高帶來的規(guī)模經(jīng)濟效應，以及生產(chǎn)流程的優(yōu)化帶來的生產(chǎn)效率提高，三元電池的制造成本成本會在未來繼續(xù)下降。雖然受到近期鈷價攀升等影響，在兩年內(nèi)突破1000元人民幣每千瓦時的關口應該不成問題。

安全性與使用壽命：通過技術改進（例如更穩(wěn)定的電池管理系統(tǒng)以及冷卻系統(tǒng)），三元鋰離子電池的安全性將得到提升，電池的循環(huán)壽命也將大幅提高，在2020年提高到的1200次／接近15年的使用年限。

從技術路線分析出發(fā)，三元鋰離子電池的市場需求將快速上升，出貨量也會迅猛提升。

放眼未來的汽車動力鋰電池市場，除了三元鋰離子電池之外，一系列新的技術也在崛起，并將在長遠期出現(xiàn)影響。例如，聚合物固態(tài)電池，本身使用固態(tài)電解質(zhì)，能量密度與安全性突出。從能量密度考慮，液態(tài)鋰離子電池的電池極限將會在400－500Wh／kg，而固態(tài)鋰離子電池的理論能量密度可達到液態(tài)鋰離子電池的2．5倍。同時，由于沒有電解液的存在，封存將變得更加容易，也不要額外的冷卻設備和電子控件等，使得安全性得到提高。除此之外，固態(tài)鋰離子電池在使用壽命等方面也有優(yōu)勢，因此備受市場期待。

豐田已經(jīng)與2017年末宣布在固態(tài)鋰離子電池研究的道路上取得顯著進展，并計劃與2022年開始銷售由固態(tài)鋰離子電池供應動力的汽車；而日立甚至計劃在2020年之前將固態(tài)鋰離子電池投放市場。在我國，多家公司與研究機構也進入了固態(tài)鋰離子電池的研究競賽；包括寧德時代和中航鋰電等公司已經(jīng)宣布正在加速推進固態(tài)鋰電的研發(fā)與產(chǎn)業(yè)化。

我們也應該看到，固態(tài)鋰離子電池仍然存在制造成本昂貴，固／固界面穩(wěn)定性不足，電解質(zhì)電導率偏低等問題，這些問題雖說會逐步得到解決，出現(xiàn)跳躍性突破的可能性并不大。艾意凱認為，早期商業(yè)化的固態(tài)鋰離子電池產(chǎn)品有可能在2022年之前投放市場，但是固態(tài)鋰離子電池要做到成規(guī)模的產(chǎn)業(yè)化并成為市場主流，至少要等到2025－2030年之間。

2．產(chǎn)量建設：加快產(chǎn)量布局，以產(chǎn)量降成本

未來幾年內(nèi)，全球的動力鋰電產(chǎn)量將迅速擴張并在2020年達到180GWh，我國將是全球產(chǎn)量擴張最迅速的國家；預計到2020年，我國的動力鋰電產(chǎn)量將達全球的60―65％之間；美國的產(chǎn)量將排名全球第二。

與此同時，產(chǎn)量的不足，使得無法出現(xiàn)規(guī)模效應，以應對成本競爭的挑戰(zhàn)，很可能是中小型公司所面對的更重要的難題。

隨著補貼政策的調(diào)整與下游車廠的壓力的雙重夾擊，動力鋰電池公司毛利率將受到擠壓。想要生存，必須擴大產(chǎn)量，維持產(chǎn)量與成本的領先優(yōu)勢。我們把年產(chǎn)量超過20GWh的動力鋰電池廠稱作是“巨型廠”。擁有“巨型廠”，將是未來動力鋰電競爭優(yōu)勢的最佳體現(xiàn)。

產(chǎn)量的擴張帶來的制造成本下降優(yōu)勢明顯。特斯拉認為其新建的超級廠未來可以幫助其電池造價下降超過30％；而寧德時代通過技術升級與產(chǎn)量擴張，過去兩年內(nèi)年電池成本下降幅度維持在15％左右。

當然，產(chǎn)量的急劇擴張亦會帶來巨大的金融風險。因此與下游車廠的戰(zhàn)略合作，是降低風險的一個重要手段。松下與特斯拉合資50億美元投建的廠是動力鋰電池公司與整車廠合作應對競爭與風險的最眾所周知的例子。在我國，關于這樣的合作機會的爭奪也已經(jīng)進入了白熱化的階段：上汽與東風分別投資了寧德時代，比亞迪宣布聯(lián)手國軒高科等等，都被視為前瞻性布局。

3．價值鏈延伸：適當垂直整合，控制關鍵資源或節(jié)點

汽車動力鋰電池公司（以及部分電動汽車公司）紛紛將垂直整合作為未來的基礎。一方面，垂直整合可以降低成本，提高效益，另一方面，垂直整合將帶來上下游優(yōu)勢的協(xié)同效應，使得汽車動力鋰電池公司在未來幾年的產(chǎn)業(yè)變革過程中脫穎而出，保持優(yōu)勢。

電極材料

受汽車動力鋰電池銷售快速上升的影響，動力鋰電池原材料需求也將上升迅猛；三元鋰離子電池的需求上升將帶動鋰、鎳與鈷等有色金屬的需求大幅上升；其中，鈷與鎳的穩(wěn)定供應對未來能否滿足需求上升意義重大：

·鈷：隨著三元鋰離子電池的進一步推廣與大規(guī)模的運用，鈷的需求量有大幅提高的趨勢，使得國內(nèi)鈷的價格不斷攀升，上升幅度之快，超乎許多人的預料

·鎳：“高鎳化”趨勢將推動硫酸鎳的需求上升；而國內(nèi)的環(huán)保壓力也將一定程度限制鎳的產(chǎn)量擴張，硫酸鎳的稀缺性正在浮現(xiàn)

·鋰：碳酸鋰的需求規(guī)模快速上升，而產(chǎn)量布局存在一定滯后性，造成短時間內(nèi)的供需缺口，推動了價格

鋰離子電池生產(chǎn)公司及消費大戶可以適當?shù)南蛏嫌尾季郑訌妼υ牧系陌芽亍Ｊ艿解拑r上揚的影響，科技公司與車企對鈷資源的爭奪進入了白日化。蘋果公司正在就從礦企長期購買金屬鈷進行洽談，計劃尋求未來五年甚至更長時間的穩(wěn)定合約；特斯拉與寶馬等公司都已經(jīng)明確宣布了與礦企的談判，以確保電池材料的供給。在國內(nèi)，寧德時代，比亞迪等均在2017年通過各種手段加強了上游電池材料的布局與把控，穩(wěn)定了上游材料的供應鏈。

隨著三元鋰離子電池進一步推廣，對大部分原材料的需求量將會進一步推高；同時，短時間內(nèi)的新增產(chǎn)量有限，使得市場擔心這些原材料價格會在未來3－5年內(nèi)進一步高升。但是我們預計隨著市場進入反應期，產(chǎn)量的提高，乃至于可替代材料的出現(xiàn)，都會使得原材料的價格在2－3年內(nèi)開始穩(wěn)定甚至回落。

以鈷為例做分析：全球的電動汽車銷售量將會進一步上升，對鈷的需求上升趨勢不會改變；但與此同時，現(xiàn)有項目產(chǎn)量的提升以及新的鈷礦項目的上馬（數(shù)據(jù)庫顯示，全球有大約400個活躍的潛在鈷礦項目），將使得產(chǎn)量逐漸跟上。更長期而言，將鈷替代為其他電極材料也是可能會發(fā)生的。已經(jīng)有公司（如英國的JohnsonMatthey）在研發(fā)使用鈷含量更低的電極材料，并通過提高鎳含量等途徑來減少對鈷的依賴。

為此，我們預計在2019年之后，除非有特殊因素的影響（例如，重要產(chǎn)地剛果的局勢不穩(wěn)定性），鈷的價格會穩(wěn)定并且回落，只是無法回落到2017年之前的低點。長期來看，對汽車動力鋰電池公司仍然應該加強對上游資源的把控，適當進行投資。

電池材料

從電池原材料成本占比來看，正極材料占比最多，約占整體電池的30％之多，且在未來將會進一步上升，是整個動力鋰電池的價值核心；同時，電極材料也是各大電池技術公司尋求突破的主攻方向。

在我國，除了隔膜外，幾大電池材料都較好的實現(xiàn)了國產(chǎn)化：關于正負極電池材料，加強研發(fā)與技術驅(qū)動方向的投資應當是未來發(fā)展的首要方向；針對隔膜這一電池的核心部件，國內(nèi)的技術突破已經(jīng)取得，要投資的支持以形成產(chǎn)業(yè)化，并替代進口。關于電解液來說，國產(chǎn)電解液廠商競爭力的提升以及產(chǎn)量的擴張，已經(jīng)使得外資電解液制造商的利潤空間受到波動，短時間內(nèi)投資應該謹慎考慮。

關于電池材料的投資，應當強化對價值鏈的控制，進行適當?shù)拇怪闭希⒖刂脐P鍵的上游資源或是生產(chǎn)技術。垂直整合為未來趨勢，但也要警惕伴隨而來的資金壓力，政策不確定性以及上游材料價格波動等市場因素所帶來的風險。

縱觀風起云涌的電動汽車動力鋰電池市場，變革已經(jīng)勢不可當。市場的機遇人盡皆知，而風險及競爭與機遇并存。如何能夠脫穎而出，立于不敗之地呢？

艾意凱認為，公司與投資者應當在技術路線與產(chǎn)量升級兩方面雙手推進。技術上來說，三元鋰電的時代已經(jīng)到來，但是必須時刻關注新技術的出現(xiàn)，提早布局；產(chǎn)量方面，要以產(chǎn)量降成本，考慮電池公司與車廠的合作以獲取利益并控制風險。同時，通過動力鋰電池價值鏈的垂直整合以保持核心競爭力，為自己在未來的競爭中新增砝碼，也是致勝關鍵。