時近年末，賽德美天津高新區廠的生產線大片沉寂。

根據規劃，這家廠每年能夠處理廢舊動力鋰電池12000噸，但因為原料不足，目前只有少數生產線運行。而滿負荷生產的狀態何時到來，董事總經理趙小勇還不確定，但他肯定地說：“明年的退役電池會多些。”

2015年，我國成為全球最大的新能源汽車市場，動力鋰電池回收成為業界關注焦點。也是在這一年，趙小勇認識了一位掌握電池全自動化拆解專利的大學老師，也接觸到關注回收的資本方，三方一拍即合，一腳踏進動力鋰電池回收行業。

退役電池通常還保有80%的電量，可以在低速電動汽車、叉車、儲能等方面做梯次利用，達到報廢程度后，將進入到拆解回收環節，回收鈷、鎳、鋰、錳等金屬。這些金屬元素，本身或是戰略性稀缺資源，或者是動力鋰電池的關鍵原材料。

2016年，工信部公布的《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》挑動著各路玩家的神經，動力鋰電池回收市場開始升溫。入局者幾乎囊括了整個新能源汽車產業鏈，如冶煉冶金公司，電池公司、車企；還有固廢回收公司，及梯次利用需求龐大的我國鐵塔這樣的跨界玩家。

根據動力鋰電池5-8年的使用壽命計算，到2020年，我國將出現首次動力鋰電池退役潮。我國汽車技術研究中心預測，明年累計退役報廢量將達到12-17萬噸，到2022年，市場規模或將超過300億元。

但一個尷尬的現實是，由于電池標準不統一，技術不成熟等原因，梯次利用的經濟性仍然存疑；拆解回收上，經濟效益要靠規模效應實現，但由于回收渠道尚未完全打通，大量退役電池流入非正規渠道，不斷升溫的電池回收行業可能遭遇“無米之炊”的窘境。

行業虛火

“我們已經上馬了生產線，過2-3年，等行業大規模爆發的時候再行動就來不及了。”金川紀委書記和工會主席曹篤盟覺得窗口期時間已所剩不多。

作為國內最大的鈷鎳生產基地，過去2年來，金川的動作幅度不可謂不大。與國內第三大動力鋰電池廠商國軒高科聯手后，先后在安徽和甘肅兩地成立動力鋰電池回收公司。今年又與我國鐵塔簽訂戰略合作協議。

金川并非個例。自2016年，工信部公布《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》以來，整個行業已經如烈火烹油。趙小勇用“一窩蜂”來形容行業當下的狀態。

電池材料廠商、電池公司、車企及回收利用廠商，及一些諸如我國鐵塔這樣的跨界玩家，已經悉數布局動力鋰電池回收，彼此間合縱連橫，編織出一張越來越大的產業版圖。

我國鐵塔無疑是當下風頭最盛的參與者。2017年開始，我國鐵塔陸續與比亞迪、國軒高科等電池公司，江淮汽車、蔚來汽車等車企，以及下游的格林美、豪鵬、賽德美、金川等簽訂合作協議，以一己之力攪動了整個產業鏈。

除了縱向穿透產業鏈，我國鐵塔也在橫向上大幅圈地，先后在四川和湖南兩地牽頭成立動力鋰電池回收利用聯盟，僅四川聯盟就輻射了省內外96家產業鏈上的公司和單位。

我國鐵塔布局動力鋰電池回收，首先是自身基站建設需求。在遍布全國的190多萬個基站上，原來使用的鉛酸電池污染嚴重，使用壽命不盡理想。同時，5G技術也在進行商業化落地，有測試結果顯示，5G能耗是4G的三倍之多。退役動力鋰電池的性價比優勢更加突出。

但我國鐵塔的野心遠不止于此。就在今年，我國鐵塔全資設立了鐵塔能源有限公司與鐵塔智聯技術有限公司，提出面向金融、交通、醫療、商超和低速電動客車群體供應備電、充電、換電等服務，同時對回收利用技術的進行攻關，并實現行業技術的輸出，包括標準制定。

跑步入場的還有專業的第三方回收機構。這些公司在電子產品電池等的拆解回收，積累了豐富的環保和技術經驗，天然具有先發優勢。湖北荊門格林美、湖南邦普、江西贛州豪鵬、徽州華友鈷新材料、廣東光華科技等是其中的佼佼者。2018年，5家公司被工信部公布的《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》，欽定為“白名單”公司。

電池及電池材料公司也不甘落后。金川之外，廈門鎢業以控股方式成為贛州豪鵬第一大股東，徽州華友鈷新材料背后則是華友鈷業。

車企也是整個產業鏈中關鍵的玩家之一。2018年二月，工信部七部委聯合印發《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，明確規定車企是電池回收的主體，處在整個回收產業鏈的起點。

“按照規劃，今年年底或者明年上半年，公司就會采取實際行動，注冊成立公司，規劃生產線。”房超對透露。作為上汽集團旗下的上海汽車資產經營有限公司創新業務工作組組長，過去兩年來，他一直從事退役電池回收考察，“汽車電動化的趨勢越來明顯，廢舊電池梯次利用和拆解回收是價值延伸的必然方向，肯定有價值可以挖掘。”

但關于行業的虛火，趙小勇有些顧慮，“這個行業有自己的發展規律，不可能太快，公司要仔細考量。”

經濟性待提升

趙小勇所言非虛。由于退役規模、拆解技術等原因，電池回收的經濟性還有待驗證和提升。

目前，市場上退役的電池重要是磷酸鐵鋰離子電池。2015年放量之前，我國新能源汽車產業已經培育一段時期，投放市場的重要是客運車、專用車，采用的是成本和安全性能優勢明顯的磷酸鐵鋰離子電池。2015年之后，續航里程更長的三元鋰離子電池才開始大批量應用。

由于現有的電池在外觀、設計、容量等各方面沒有統一標準，在檢測篩選、自動化的拆解及系統再集成上，也還沒有特別成熟的技術。因此，梯次利用成本很高，甚至逼近新電池成本。

我國電池聯盟的綜合部主任楊清雨為本刊記者算了一筆賬，市面上退役的磷酸鐵鋰離子電池，回收成本是每度電1-2毛錢，而經過檢測、拆解和再重組，每度電的成本將新增4毛錢，而且這還是做得比較好的公司才能控制的成本，核算下來，每度電的成本有5-6毛錢，最低售價在7-8毛錢以上才會盈利。而新的磷酸鐵鋰離子電池價格也在下降，已經不到1塊錢。

“假如廠家僅僅是買進賣出，以銷售為目的，這種模式很難盈利。”楊清雨還談到，目前，有些公司采用租賃的形式，去給一些物流車、低速電動汽車使用，據說有一定的收益和利潤，能把成本收回來，這是可行方向之一。

對拆解回收，由于磷酸鐵鋰離子電池金屬含量少，回收效益偏低，三元鋰離子電池被賦予更大的經濟價值。“一輛電動汽車平均使用正極材料50公斤、負極材料40公斤，電解液40公斤，可回收利用材料豐富。”華友循環科技副總經理高威喬表示。

但目前三元鋰離子電池的退役量有限，相關于整個行業的龐大需求，可謂微乎其微。一是三元鋰離子電池起量晚，二是三元鋰離子電池壽命更長。現在流入拆解回收環節的電池重要來自材料廠的廢料、電池廠的殘次品，或者車企試驗包。

“動力鋰電池也有規模效應，沒有規模，效益也出不來。”格林美副總經理張宇平表示，現在行業都處在前瞻布局階段，3-5年之后才，行業才會大規模爆發。

同時，他指出，即使退役規模爆發，公司能不能賺到錢，還要看本身的技術實力。“假如只做簡單的拆解，不可能帶來很好的回報率。處理的環節越多，技術含量越高，帶來的回報也越高。”

趙小勇沉靜候場多年，有來自技術優勢的底氣。他表示，動力鋰電池回收的技術壁壘有一定高度。賽德美在拆解和電池材料修復技術上都掌握了一些專利，退役電池可以拆解成電解液、外殼鋁箔、正極材料、負極材料等，可以銷售給危廢公司、金屬加工公司、電池廠或材料廠等下游公司。

作為更上游的電池材料廠商，曹篤盟認為，電池回收的工藝選擇決定了處理上有沒有成本優勢，以及鎳鈷的回收率。這些對金川而言，沒有太大問題。一個讓他擔心的因素是原材料價格的波動。

金屬冶煉本身就是受價格波動侵擾的行業。金屬回收的收益，來自回收價格和材料市場價格的剪刀差。“能不能掙到錢，一個是要看原材料的市場價格，一個是回收時的計價系數。”曹篤盟說。

多位業內人士向《能源》雜志表示，目前，電池回收價格基本上是透明的。梯次利用回收，首先是衡量電池品質，如松下、三星電池品質在第一檔，寧德時代、比亞迪在第二檔，其他在三檔或四檔，然后根據使用年限和本身的情況進行成本核算，通常是剩余電量乘以價格。回收拆解環節，根據鎳鈷材料含量計算價格。

但真正尷尬的是，伴隨行業升溫，一些非正規的廠商也涌進電池回收行業。由于生產經營成本低，他們反而能夠以高價搶走退役電池資源，導致正規廠商面對“無米之炊”的窘境。這也成為彌漫在行業內的深深的擔憂。

回收網絡瓶頸

目前，在我國從事固廢回收的是散布在大街小巷的小商販，數量龐大，他們構筑了我國固廢回收的底層網絡。由于利益驅動，且環保意識薄弱，這些商販幾乎游走在灰色產業鏈中。

“國家在再生資源上抓了幾十年，一直沒有特別好。退役電池回收一定要流向正規渠道，因為涉及到對環境的污染和安全施工。國家設置一些回收門檻非常有必要。”張宇平強調。從事電池回收處理十多年來，張宇平對底層回收網絡的強大深有感觸。他透露，格林美的供應商隊伍中有大量的基礎回收商。

事實上，在回收渠道和網絡建設上，國家也進行了一些頂層規劃。2018年二月，工信部、環保部、科技部等七部委聯合印發《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，明確規定汽車生產公司承擔動力鋰電池回收的主體責任。

然而，由于利益關系難以理順，上述規定落地情況不盡理想。業內預估，2018年的退役電池，至少有三分之二的電池沒有直接流通到正規回收公司手中，而是流通到了貿易商手里，最終流入非正規公司的可能性很大。

“對車企而言，不是他制造的，又要求他回收，沒有多大利益驅動。我們調研很多車企，要求他們做回收主體，他們覺得很難受。”楊清雨對《能源》雜志表示。

“電池占到車輛成本的比例最高，電池在到達退役時間后，消費者去換電池的話，電池價格和買新車的價格差不多。所以，他就沒動力去和4S店更換電池。而是看誰出的價格高，就直接賣掉了。對車企而言，不愿意出高價收回來，收回來，不一定能找到合適的公司賣出去。”他補充道。

按照規定，城市保有量超過8000輛車，車企就要在當地設立回收網點，重要依托車企4S店網絡，場地面積不低于15平米。此外，回收網點在倉儲和運輸上也要滿足一定要求。數據統計，目前，車企已經陸續申報4000多個網點。

“這是很重的負擔。我們從事動力鋰電池回收的首要目的是怎么促進整車的銷售，如何減少整車的壓力。假如能夠補缺回收網絡建設的資金投入，就是成功的。”房超表示。

關于這樣賠本的買賣，延展和挖掘退役電池價值也就順理成章。但車企在回收電池時，面對小商販的全面競爭。由于在物流、存儲和生產上都不規范，非正規的廠商成本優勢突出，出價往往比車企高出很多，從消費者手里，甚至4S店直接搶走資源。

北汽新能源回收網絡開發的部長呂四紅曾經困惑電池回收不上來的情況，他跑到一線4S店走訪，偶遇小商販用三輪車從4S店拉走電池。“他們4毛錢/度收走電池，然后拆成單個賣，也能掙到錢。而我們正規的廠商，由于運營成本高，與4S店簽訂的合同價格都比較低，沒法與小商販競爭。”呂四紅表示。

政策助推

溯源管理被看作防止電池流向灰色渠道的關鍵措施之一。2018年七月，工信部出臺《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》，要求對動力蓄電池生產、銷售、使用、報廢、回收、利用等全過程進行溯源信息采集。

我國汽車技術研究中心有限公司和北京理工大學共同承接了國家溯源管理平臺建設的建設工作。據我國汽車技術研究中心研究員武雙賀介紹，目前，國內及日韓地區電池生產公司基本全部按照要求，對新生產的電池進行了編碼，國內車企及部分進口商也基本完成了平臺賬號注冊。

由于動力鋰電池退役較產業發展具有滯后性，大部分新能源汽車尚未進入退役階段，溯源平臺中已收錄的數據中生產及銷售的數據占比最大，后端數據占比偏小。同時，動力鋰電池全生命管理周期長，也涉及多個責任主體，因此，帶來一定管理難度。

回收鏈條的打通還要規范消費者的行為。今年五月，國務院公布《報廢機動車回收管理辦法》（715號令）。該文件雖沒有涉及新能源汽車報廢管理，但明確提出，報廢新能源機動車回收的特殊事項，另行制定管理規定。并且在征求意見的執行細則中提到，新能源汽車動力鋰電池不齊全的，車輛所有人應當書面說明情況，并對其真實性負責。

“未來，可能參照報廢汽車管理辦法，引導消費者通過正規渠道（回收服務網點）移交退役電池，進而流入正規退役動力鋰電池綜合利用公司；未規范移交退役動力蓄電池以及無法供應有效書面說明的個人消費者及公司，除給予一定處罰以外，還可能與公司及個人信用體系等掛鉤，提高約束力。”武雙賀表示。

同時，他還透露，目前許多整車公司也在考慮如何從消費者手中回購電池，比如通過購買新車時供應置換補貼，也有部分公司考慮電池的以租代售，將電池的所有權掌握在自己手中，便于后期電池回收。

電池回收行業升溫，還隱含著另一重渴望，就是國家給予補貼。曹篤盟透露，“大家都在談這個事兒。”

趙小勇并不看好這點，“新能源領域的補貼都在退坡，怎么可能給你電池回收補貼。”此前，他與財政部官員關于就此溝通過，并沒有得到肯定答復。

然而，雖然國家還沒給出明確的補貼政策，但地方已經旗幟鮮明地給出扶持政策。目前，山西、廣西等通過綠色發展專項資金支持試點項目，深圳已經出臺動力鋰電池回收補貼政策。

得益于政策的助推，動力鋰電池回收熱度持續攀升。以廣東為例，去年十一月就有45家公司入圍了廣東省電池回收“白名單”。對此，張宇平形容道，“這就相當于一個班級有30名學生，我們5家公司被評為優秀學生，但這并不代表其他學生不能干這事兒。通過地方政府環評，有設備的公司也能參與第三方回收。”