隨著新能源汽車越來越貼近消費者的生活，新能源汽車市場如日中天。但是除了新能源汽車在不斷進步以外，與之關聯的新能源充電樁、新能源汽車專屬停車位、動力鋰電池的回收等項目都沒有明顯的跨越式進步，這都讓新能源汽車有了后顧之憂。

按照動力鋰電池4-6年使用壽命測算，2014年產動力鋰電池在去年開始批量進入報廢期，預計到2020年，我國將產生約24萬噸的退役鋰離子電池，2022年將產生53萬噸退役鋰離子電池。一場轟轟烈烈的動力鋰電池退役潮，近在眼前。

但關于動力鋰電池的回收，目鋰離子電池前還處于一個極其不明確的黑色地帶，其背后的黑市場產業鏈應運而生，如何規范動力鋰電池回收市場成了當務之急。

01責任劃分成退役難點

通常，廢舊動力鋰電池的回收利用通常可以分為兩個走向：梯次利用和拆解回收。

首先是梯次利用，這重要針對容量已經降低至80%以下并且無法為電動汽車供應動力的電池，這種電池其實并沒有報廢，只能算正常消耗，并且仍然可以用在其他途徑，例如用于電力儲能等項目。

其次就是對電池進行拆解回收，關于那些模塊式的電池可以將損壞的電池模塊進行拆卸，留用完好的電池模塊；另一種拆解回收就是對電池容量損耗嚴重無法繼續使用的廢舊電池，進行全部拆解，回收剩余電池中的可再生資源。

在我國大力發展新能源汽車之時，比亞迪、寧德時代等電池制造商也開始全力研發與車身匹配的動力鋰電池，同時他們還肩負著回收舊電池的責任。

目前，電池回收循環再利用是動力鋰電池產業健康可持續發展的重要措施，并且這項業務在未來社會環境中必不可少。目前動力鋰電池產業在發展初期，回收量較小，但未來市場空間廣闊，寧德時代已經開始布局廣東邦普子公司從事電池回收業務。

作為國內新能源汽車的龍頭公司，比亞迪也建立了完備的動力鋰電池回收系統。通常情況下，比亞迪會委托授權旗下的經銷商來回收廢舊動力鋰電池。當有客戶要求更換或報廢車輛要回收動力鋰電池時，經銷商會將廢舊動力鋰電池從車體中直接拆卸下來，然后送到比亞迪指定的比亞迪寶龍工廠進行檢測，假如符合檢測標準就可以被正常回收，這一部分動力鋰電池也就會被正式退役。

但是這項回收責任目前還在車企與電池廠之間互相推諉。車企認為：車企只是動力鋰電池的使用方，而動力鋰電池是電池廠的供應方，所以未來的動力鋰電池回收應該是電池廠負責。但電池廠認為：既然車企選擇了動力鋰電池作為動力儲備，就應該負責未來包括電池的銷售與回收的責任。在互相推脫間，電池的回收工作也在不斷延鋰離子電池廠家后。

02微利市場前路艱難

其實，大部分動力鋰電池回收都存在著一些問題，例如：車企或電池廠不具備電池回收的經驗和專業能力，其次是不具備回收處理的專業性技術設備；同時再次回收處理領域與汽車和電池行業相比僅僅是一個微利行業，并且回收動力鋰電池的時間與規模都不足以讓回收處理動力鋰電池的行業投入巨大成本來運營。所以大部分車企還是將動力鋰電池的回收交付給第三方公司或機構進行處理，形成合作關系。鉅大鋰電

同時，在動力回收的市場中，還存在黑市場的現象。并且非正規的回收危害極大，這些黑市中回收會用很粗暴的方式拆解，在電池中只拿走最有價值那部分，其余低價值的部分不會花成本去處理，丟棄或轉賣最后成為電子垃圾，對環境的危害是巨大的。所以只有正規化的公司，才能加以管控它對環境的污染或者二次污染。所以說，動力鋰電池其實不光是回收利用的問題，其實鋰離子電池還包含著處理的問題。

2018年，工業和信息化部公布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》中提出了：構建回收利用管理機制，推動建立回收利用體系，明確了溯源信息的采集要求，對各環節公司主體履行回收利用溯源責任作出規定，并建設了新能源汽車國家監測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺。

在國家制定的規定下，動力鋰電池的回收也已經開始進行補貼等優惠政策，鼓勵各公司對動力鋰電池的回收進行項目開展工作。

據了解，2018年我國動力鋰電池退役報廢的總量達到了7.4萬噸，而動力鋰電池回收量僅為5472噸，只占報廢動力鋰電池總量的7.4%，動力鋰電池的回收率遠沒有達到預期，這其中就不乏有一些廢舊動力鋰電池流入非正規回收渠道。這都是潛在的環境危害。

在新能源汽車前路險阻的同時，回收動力鋰電池也成為了新能源汽車后市場的一大痛點。在2019年還在努力發展的新能源行業中，要提前布局動力鋰電池的回收系統，并制定相關規定，讓回收動力鋰電池成為一個健康體系，規模不斷擴大，讓消費者無后顧之憂，新能源汽車行業才能走向正確的道路。

東莞市鉅大電子有限公司成立于2002年，總部位于我國廣東省東莞市南城區高盛科技園，是一家為全球用戶在移動電源、儲能電源、動力電源和備用電源的個性化需求，供應特種鋰電系統定制化方案和產品的國家級高新技術公司。